原田義郎回到日本后，無從下手的他，只好先從汽車部門那里借來一具N600的直二引擎(598cc，45hp，是當(dāng)時(shí)公司最大排量的引擎)，裝到摩托車車架上測試。一直要到幾個(gè)月之后，他那關(guān)于排氣量的疑問才有了一點(diǎn)新線索。

原田首先拿了當(dāng)時(shí)公司所生產(chǎn)的最大引擎598cc直二引擎，裝在摩托車車架上測試

1967年底，一位美國同事在到日本總部開會(huì)之余，提到TRIUMPH正在研發(fā)一款750cc三缸新車的消息，他向日本高層建議，如果想要推出一款能和歐洲主流大廠對抗的車，一定要選擇四缸引擎，而不是持續(xù)使用連對手都準(zhǔn)備舍棄的雙缸設(shè)定。

HONDA因先前參加曼島TT比賽而對直四引擎有一定了解，因此決定以750cc直列四缸這樣的規(guī)格作為開發(fā)方向。當(dāng)原田明白了引擎的基本規(guī)格后，接著要設(shè)定輸出馬力。經(jīng)過內(nèi)部一陣討論，決定定在67hp，剛好比當(dāng)時(shí)哈雷1300 cc車種的最大馬力66hp多一點(diǎn)。

排量設(shè)定在750cc，并以公司先前參加曼島TT而熟悉的直列四缸作為引擎形式

1968年二月，原田義郎帶領(lǐng)一個(gè)有二十多人的專案小組，全力開發(fā)這輛被稱作”Project 300”的大車，內(nèi)部同仁私下稱該項(xiàng)目為「ナナハン」(發(fā)音為na-na-han，為日文七半的意思，即750)。

HONDA很快地在半年內(nèi)就完成了四輛原型車，車款名為CB750，首先在該年的東京車展上亮相，吸引了全場目光！接著公司將車輛運(yùn)往美國，于同年的經(jīng)銷商大會(huì)上首次亮相，也造成極大轟動(dòng)！

1968年東京車展上首次公開，成為全場焦點(diǎn)，后又在海外車展上吸引全球媒體目光

以技術(shù)的觀點(diǎn)來看，CB750并沒有任何突破性，那時(shí)的MV AGUSTA已經(jīng)使用大排量直列四缸引擎有段時(shí)間，碟剎、電動(dòng)啟動(dòng)也都在其它品牌的車上出現(xiàn)過。CB750最突出的，是單單一臺(tái)車就擁有以上全部特征。現(xiàn)在的我們或許很難想像，但當(dāng)時(shí)從來沒有任何一間車廠這么做過。

CB750最突出的并非是它性能表現(xiàn)，而是一臺(tái)車就擁有諸多現(xiàn)代化配備

相較同期對手TRIUMPH Trident 750/BSA Rocket 3的OHV直三引擎，CB750使用SOHC直列四缸設(shè)計(jì)，馬力更大，運(yùn)轉(zhuǎn)細(xì)致，幾無震動(dòng)；水平分件的曲軸箱精密度高，不像垂直分件的歐美車款容易遇到漏油的問題；電啟動(dòng)和碟剎這兩個(gè)先進(jìn)的配備，在日常使用或休閑娛樂時(shí)能帶來更好的騎乘體驗(yàn)。

這樣一臺(tái)組裝精致、保養(yǎng)容易，又覆蓋許多用途的大排量輛車款，在當(dāng)時(shí)獲得了「超級摩托車」（Superbike）的稱號，CB750成了近代摩托車的樣板先驅(qū)，也是它在二輪歷史上的定位。本田最后還制定了只有對手一半不到的超低價(jià)格，突然間，絕大多數(shù)人都能享有歐美車廠所沒有的車款。

這些配備CB750一次都給你，而且價(jià)格比對手還要低上一半

綜合這樣的結(jié)果，CB750理所當(dāng)然地為本田帶來另一個(gè)銷售高峰，市售前公司原本預(yù)估年銷售額是1500輛，之后這數(shù)字卻變成月產(chǎn)量，最后甚至熱賣到每月生產(chǎn)3000臺(tái)都不夠。

表面上，這款HONDA街車改變了世界對日本車廠的形象：除了中小型車款外，也能生產(chǎn)高檔精致的四沖程大排量運(yùn)動(dòng)車款。更深一層來說，本田在太平洋彼岸所找到的勝利方向，無形中也鼓勵(lì)其他日本車廠加入戰(zhàn)局，其中將競爭局面提升到另一個(gè)層次的，絕對是1972年發(fā)售的川崎Z1-900。

然而，CB750與Z1-900兩臺(tái)車之間還有更多為人不知的因果關(guān)系。

在CB750之后，川崎Z1是將競爭局面提升到另一個(gè)層次的車款

1968年10月，第15屆東京車展才剛熱鬧展開不久，會(huì)場中有個(gè)人沖向電話亭「請幫我接大槻先生，事態(tài)緊急，請快一點(diǎn)！」。電話另一頭的，是正在日本川崎航空機(jī)工業(yè)（川崎重工前身）辦公室的大槻幸雄，時(shí)任摩托車事業(yè)部工程師。他接了電話，臉上立刻出現(xiàn)了不可置信的表情。

掛斷電話的他先倒抽一口氣，再沉重地吐出，低頭望向自己桌上的文件，「我們晚了一步」他喃喃自語。

原來，本田剛剛在車展上展出一輛直列四缸新車CB750，引擎規(guī)格竟和大槻幸雄此刻進(jìn)行的N600專案一模一樣！這就是剛剛電話的消息。

在CB750首次公開亮相時(shí)，也正在研發(fā)直四750車款的川崎

N600是川崎摩托車部門的最新項(xiàng)目，原型車此時(shí)已經(jīng)完成，雖然離上市還有一段時(shí)間，但先機(jī)已被對手奪去，身任專案的主工程師，大槻幸雄完全沒預(yù)料到會(huì)有這個(gè)局面。

1965年，川崎的摩托車業(yè)務(wù)在日本國內(nèi)表現(xiàn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，一直持續(xù)的個(gè)位數(shù)市占有率毫無起色，許多通過貿(mào)易商外銷到美國的日規(guī)車型也面臨滯銷。隔年，他們在美國推出了最大排量的日本車650 W1（W650前身），想要扳回一點(diǎn)顏面，卻因其過時(shí)的設(shè)計(jì)而未達(dá)到預(yù)期效果。

受挫的川崎沒有放棄，決心要在這個(gè)全球最大的摩托車單一市場再次嘗試，期望成功后攻回本土，但這次他們打算自己來，而不是再通過貿(mào)易商。

隔年，川崎在美國的子公司于芝加哥成立，同時(shí)改變了過去直接引進(jìn)日規(guī)產(chǎn)品的銷售策略，聘請當(dāng)?shù)厝耸控?fù)責(zé)市場行銷，協(xié)助開發(fā)符合該地區(qū)消費(fèi)者喜好的產(chǎn)品。

N600項(xiàng)目就是在這樣的環(huán)境中誕生：一個(gè)由日本總部工程師和美國行銷人員聯(lián)手，打造出擁有嶄新科技的四行程大排氣量摩托車項(xiàng)目。但HonDA CB750此時(shí)突然出現(xiàn)，完全打亂了原有規(guī)劃，日本那邊一時(shí)還無法做出反應(yīng)，而這個(gè)壞消息馬上就傳到美國川崎發(fā)動(dòng)機(jī)，副社長-濱脇洋二的耳朵里。

濱脇立即要求美日兩地的N600相關(guān)人員召開緊急會(huì)議，最終討論結(jié)果認(rèn)為：跟隨本田腳步是不可行的，只能先將項(xiàng)目暫緩，觀察CB750上市后的反映再說。

隔年三月，美國川崎社員種子島經(jīng)再度做了一個(gè)市場調(diào)查，作為項(xiàng)目重啟前的準(zhǔn)備，而分析市調(diào)所得到的結(jié)論是：消費(fèi)者想要一臺(tái)900-1000cc的性能車款。

雖然HONDA CB750在各地都造成熱銷，但仍有一群騎士對它感到缺乏興趣。某些兩輪狂熱分子認(rèn)為這臺(tái)車有點(diǎn)太過無趣，首先是造型保守、引擎輸出不具個(gè)性、騎士本身自主權(quán)受限，操控反應(yīng)則只是一般水平。

總而言之：CB750吸引到不少只在乎便利又舒適的「兩輪版汽車駕駛者」，卻少了會(huì)引發(fā)硬派騎士興致的激情元素，這便是川崎事后觀察到的市場切入點(diǎn)。

即便像CB750這樣看似完美的車款，還是無法完全滿足熱血的二輪份子

那時(shí)日本車廠間有個(gè)不成文規(guī)定，為了美日雙方的貿(mào)易協(xié)定，以及避免與歐美車廠正面碰頭，新車排氣量皆不會(huì)超過750。面臨危急存亡之秋，而且已被對手擊敗一次的川崎沒有退路，為了在市場上生存，更大排氣量的新車是勢在必行。

1969年11月，代號T103的新車專案獲得批淮，新車的引擎規(guī)格以N600擴(kuò)大缸徑和行程而來，排氣量達(dá)到903cc，延續(xù)原本的頂置雙凸輪軸DOHC氣門設(shè)計(jì)，最大馬力達(dá)到82hp。

小組將原有的引擎規(guī)格修改，將排氣量一口氣提到設(shè)計(jì)上限的903cc

從上面規(guī)格來看，川崎想做的很明顯：就是推出一輛更強(qiáng)悍的純正性能車款。T103后改稱Z1，內(nèi)部則昵稱為「紐約牛排」New York Steak，這是美國餐廳里最高檔的一道菜，正暗喻了內(nèi)部對新車的期望和定位。

種子島經(jīng)在69年底回到日本川崎總部，開始擔(dān)任T103的專案領(lǐng)導(dǎo)人。有了先前市調(diào)的分析和觀察，他對新車的外型特別重視，負(fù)責(zé)車體設(shè)計(jì)的多田憲正在一個(gè)月內(nèi)就完成了Z1的初步外型：流線水滴型油箱，搭配纖瘦的窄坐墊以及上翹車尾，運(yùn)動(dòng)化的左右四出排氣，營造出和CB750截然不同的性能氛圍，美國川崎對此外型相當(dāng)滿意，核準(zhǔn)了他的設(shè)計(jì)。

負(fù)責(zé)Z1外型設(shè)計(jì)的多田憲正提出多種造型，最后在一個(gè)月內(nèi)就完成整體外型輪廓

涂裝部門當(dāng)時(shí)的幾個(gè)設(shè)計(jì)提案，已經(jīng)可看出經(jīng)典花色的雛型

Z1 900原型車，風(fēng)格與CB750有明顯不同，這是從先前的市調(diào)中分析所得到的方向

在項(xiàng)目批準(zhǔn)的兩年后，KAWASAKI Z1最終量產(chǎn)版確定，于1972年6月首先邀請了一批美國摩托車媒體記者，到川崎的日本明石工廠做實(shí)車評測，獲得所有人一致盛贊，三個(gè)月后于美國公開銷售，初期反應(yīng)甚至超越CB750，原本預(yù)估的500臺(tái)月產(chǎn)量完全不足以應(yīng)付市場需求，高峰期曾達(dá)到月產(chǎn)5800臺(tái)！

Z1上市后，原本預(yù)估的產(chǎn)量完全不足以應(yīng)付銷售速度

川崎在美國的市場占有率因此急速攀升，隔年更趁勢推出750cc版本的Z2在日本本土販?zhǔn)郏瑯荧@得好評。紐約牛排項(xiàng)目成功挽救了川崎摩托車事業(yè)部門，品牌也升級至超越歐美車的形象層級。

隔年川崎在日本本土推出750版本的Z2，該車的影響力至今還能看到

接著就是一連串的你來我往，本田在KAWASAKI Z1上市后，馬上成立專案小組，準(zhǔn)備以更大排氣量的GL1000（為現(xiàn)在Gold Wing 1800-金翼的最初代）做出回應(yīng)，日后卻因此車而開發(fā)出一個(gè)新的車款。鈴木更推出革命性的轉(zhuǎn)子引擎車款RE5，試圖走出不一樣的路，山葉初期是以直二引擎的TX750應(yīng)戰(zhàn)，70年代儼然成為日本摩托車掘起的時(shí)刻。

本田在Z1上市后兩年，以更大排氣量的GL1000回應(yīng)，卻因此開創(chuàng)出豪華休旅系列

當(dāng)年的SUZUKI，以二行程直三引擎的GT750對抗，后更將命運(yùn)壓在轉(zhuǎn)子引擎的RE5上

YAMAHA中規(guī)中矩，推出直二引擎的TX750，低調(diào)地從歐美車廠那分食市場

故事至此，摩友大概可以明白：Z1是如何將CB750開創(chuàng)的格局進(jìn)一步提高，甚而催化出豐富的摩托車文化和故事，影響之大，連歐美車廠也不得不放下高傲姿態(tài)，拿出技術(shù)來求勝。

日本品牌有現(xiàn)在的版圖與地位，也跟這兩臺(tái)車脫離不了關(guān)系，我們現(xiàn)在看到的，都是歷史片刻所累積進(jìn)化而來。