如果用一句話來(lái)點(diǎn)評(píng)今天的這篇文章，那就是“目前還沒(méi)有比這更好的四缸越野休旅車(chē)”。如果你會(huì)贊同我的觀點(diǎn)那么接下來(lái)的內(nèi)容就可以不用看了；如果你不同意我的觀點(diǎn)，下面我將用事實(shí)說(shuō)服你。
其實(shí)我們對(duì)這一級(jí)別車(chē)型已經(jīng)了解的足夠詳細(xì)，此前參加對(duì)比測(cè)試的川崎Versys 1000也的確是一款非常不錯(cuò)的車(chē)型，但嚴(yán)格來(lái)說(shuō)的話，川崎的Versys更像是一款偏重公路巡航的運(yùn)動(dòng)休旅車(chē)，對(duì)越野性能并沒(méi)有過(guò)多的追求，要知道它的體重達(dá)到了257kg。再說(shuō)說(shuō)這輛新款寶馬S1000XR，全副裝備不足230kg的體重相比川崎那輛輕便了不少，和贏得此前對(duì)比測(cè)試的雅馬哈FJ-09相比也相差不過(guò)3kg。不過(guò)雅馬哈FJ-09的動(dòng)力輸出僅有104馬力，而寶馬這輛新款車(chē)型可以在11,200rpm時(shí)獲得155馬力的最大功率，和去年我們測(cè)試的S1000R街車(chē)有著相同的動(dòng)力。FJ-09也并不是一輛慢車(chē)，但新款XR多出的50%動(dòng)力讓人非常期待。
這臺(tái)999cc的直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)與此前我們測(cè)試的S1000RR的那臺(tái)也是一樣的，只是在XR和R車(chē)型上，動(dòng)力進(jìn)行了重新調(diào)整，最大功率輸出轉(zhuǎn)速?gòu)?3,500rpm提前到了11,000rpm，峰值扭矩在9,250rpm時(shí)就能夠獲得而不用等到10,500rpm。
在公路模式下，S1000XR的表現(xiàn)并不比S1000R甚至S1000RR差多少，小失誤依舊會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的后果哦。如果和寶馬自家的R1200GS相比，S1000XR的駕駛感受的確有明顯的不同，盡管它們之間的體重相差不到10kg。
S1000XR是寶馬旗下首款搭載ABS Pro系統(tǒng)的車(chē)型，這套系統(tǒng)也開(kāi)始在其它車(chē)型上普及了。這套系統(tǒng)加入了更多的傳感器檢測(cè)車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和側(cè)傾角度，保證ABS能夠在壓彎時(shí)依舊能夠順利工作。前320mm直徑的制動(dòng)卡鉗提供了非常好的制動(dòng)效果，后輪制動(dòng)盤(pán)的直徑也達(dá)到了265mm，并采用了兩活塞的制動(dòng)卡鉗。寶馬表示：“這套系統(tǒng)其實(shí)并不是為了提高車(chē)輛的極限性能而開(kāi)發(fā)的，相反，ABS Pro系統(tǒng)是為了讓S1000XR在安全方面有更高的極限。”實(shí)際上ABS Pro系統(tǒng)在S1000XR車(chē)型上是個(gè)選裝配置，是作為Ride Modes Pro套件（450美元）的一部分。
S1000XR的避震系統(tǒng)也是駕駛感受與眾不同的關(guān)鍵因素之一，前5.9英寸行程后5.5英寸行程的避震融合了寶馬ESA電子避震系統(tǒng)，對(duì)于復(fù)雜地形的適應(yīng)能力非常出色。XR的舒適性也非常不錯(cuò)，在我試駕的這段日子，XR成為了我的通勤車(chē)，每天朝九晚五的工作不再單調(diào)，盡管這是一輛四缸車(chē)型，但腿部空間處理的非常合理，貼合度很理想。最重要的是，這臺(tái)車(chē)型的標(biāo)準(zhǔn)坐高為840mm，相比其它車(chē)型來(lái)說(shuō)算是一個(gè)比較高的位置，好在寶馬提供了更高或者更低的選裝套件以滿足不同身高的用戶。
經(jīng)過(guò)幾天的試駕，XR給我的感覺(jué)是擁有比RR和R更加緊密的齒比設(shè)定，針對(duì)這個(gè)問(wèn)題向?qū)汃R求證得到的答案是這三款車(chē)的齒比是一樣的。看來(lái)XR的動(dòng)力輸出區(qū)間整體提前給人的感受就是車(chē)子的加速性能更快，寶馬的Gear Shift Assist Pro系統(tǒng)（換擋輔助系統(tǒng)）似乎也更加傾向于升檔設(shè)定，好在高檔位行駛對(duì)于這臺(tái)兼顧了公路性能的車(chē)型來(lái)說(shuō)并不是什么壞事。油門(mén)全開(kāi)的時(shí)候，XR給人的感受并沒(méi)有數(shù)值上和S1000RR相差30多馬力那么明顯，當(dāng)然極速顯然無(wú)法和S1000RR相提并論。
在非鋪裝路面上才是XR真正的用武之地，相比S1000R更長(zhǎng)的懸掛行程和軸距，XR在顛簸路面的行駛依舊非常穩(wěn)定，當(dāng)然這套電子懸掛系統(tǒng)功不可沒(méi)；此外更寬的車(chē)把也讓駕駛者的操控更加輕松。前風(fēng)擋擁有兩個(gè)可調(diào)的位置，并且不需要工具；右側(cè)有個(gè)12V的電源接口，這個(gè)配置現(xiàn)在是非常有用的。
寶馬S1000XR的基本款車(chē)型售價(jià)為16,350美元，據(jù)說(shuō)只能通過(guò)手動(dòng)調(diào)整懸掛，目前這款車(chē)型好像還沒(méi)有人見(jiàn)過(guò)。搭載基本選裝包的車(chē)型售價(jià)為17,295美元，裝備了電加熱車(chē)把、巡航控制和更多的駕駛模式。寶馬想讓你買(mǎi)的可能是售價(jià)為18,750美元的Premier型號(hào)，換擋輔助、胎壓監(jiān)測(cè)、ESA電子懸掛、行李箱掛架等等。
或許我們之前總是以為越野休旅車(chē)只能是兩缸或者三缸動(dòng)力，寶馬為S1000XR搭載了四缸動(dòng)力確實(shí)邁出了一大步，但對(duì)手們比如杜卡迪Multistrada和KTM Super Duke也并非弱不禁風(fēng)的對(duì)手，更何況KTM還有全新的Super Advernture車(chē)型，這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)將會(huì)更加活躍，競(jìng)爭(zhēng)也更加激烈。
其實(shí)我們對(duì)這一級(jí)別車(chē)型已經(jīng)了解的足夠詳細(xì)，此前參加對(duì)比測(cè)試的川崎Versys 1000也的確是一款非常不錯(cuò)的車(chē)型，但嚴(yán)格來(lái)說(shuō)的話，川崎的Versys更像是一款偏重公路巡航的運(yùn)動(dòng)休旅車(chē)，對(duì)越野性能并沒(méi)有過(guò)多的追求，要知道它的體重達(dá)到了257kg。再說(shuō)說(shuō)這輛新款寶馬S1000XR，全副裝備不足230kg的體重相比川崎那輛輕便了不少，和贏得此前對(duì)比測(cè)試的雅馬哈FJ-09相比也相差不過(guò)3kg。不過(guò)雅馬哈FJ-09的動(dòng)力輸出僅有104馬力，而寶馬這輛新款車(chē)型可以在11,200rpm時(shí)獲得155馬力的最大功率，和去年我們測(cè)試的S1000R街車(chē)有著相同的動(dòng)力。FJ-09也并不是一輛慢車(chē)，但新款XR多出的50%動(dòng)力讓人非常期待。
這臺(tái)999cc的直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)與此前我們測(cè)試的S1000RR的那臺(tái)也是一樣的，只是在XR和R車(chē)型上，動(dòng)力進(jìn)行了重新調(diào)整，最大功率輸出轉(zhuǎn)速?gòu)?3,500rpm提前到了11,000rpm，峰值扭矩在9,250rpm時(shí)就能夠獲得而不用等到10,500rpm。
在公路模式下，S1000XR的表現(xiàn)并不比S1000R甚至S1000RR差多少，小失誤依舊會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的后果哦。如果和寶馬自家的R1200GS相比，S1000XR的駕駛感受的確有明顯的不同，盡管它們之間的體重相差不到10kg。
S1000XR是寶馬旗下首款搭載ABS Pro系統(tǒng)的車(chē)型，這套系統(tǒng)也開(kāi)始在其它車(chē)型上普及了。這套系統(tǒng)加入了更多的傳感器檢測(cè)車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和側(cè)傾角度，保證ABS能夠在壓彎時(shí)依舊能夠順利工作。前320mm直徑的制動(dòng)卡鉗提供了非常好的制動(dòng)效果，后輪制動(dòng)盤(pán)的直徑也達(dá)到了265mm，并采用了兩活塞的制動(dòng)卡鉗。寶馬表示：“這套系統(tǒng)其實(shí)并不是為了提高車(chē)輛的極限性能而開(kāi)發(fā)的，相反，ABS Pro系統(tǒng)是為了讓S1000XR在安全方面有更高的極限。”實(shí)際上ABS Pro系統(tǒng)在S1000XR車(chē)型上是個(gè)選裝配置，是作為Ride Modes Pro套件（450美元）的一部分。
S1000XR的避震系統(tǒng)也是駕駛感受與眾不同的關(guān)鍵因素之一，前5.9英寸行程后5.5英寸行程的避震融合了寶馬ESA電子避震系統(tǒng)，對(duì)于復(fù)雜地形的適應(yīng)能力非常出色。XR的舒適性也非常不錯(cuò)，在我試駕的這段日子，XR成為了我的通勤車(chē)，每天朝九晚五的工作不再單調(diào)，盡管這是一輛四缸車(chē)型，但腿部空間處理的非常合理，貼合度很理想。最重要的是，這臺(tái)車(chē)型的標(biāo)準(zhǔn)坐高為840mm，相比其它車(chē)型來(lái)說(shuō)算是一個(gè)比較高的位置，好在寶馬提供了更高或者更低的選裝套件以滿足不同身高的用戶。
經(jīng)過(guò)幾天的試駕，XR給我的感覺(jué)是擁有比RR和R更加緊密的齒比設(shè)定，針對(duì)這個(gè)問(wèn)題向?qū)汃R求證得到的答案是這三款車(chē)的齒比是一樣的。看來(lái)XR的動(dòng)力輸出區(qū)間整體提前給人的感受就是車(chē)子的加速性能更快，寶馬的Gear Shift Assist Pro系統(tǒng)（換擋輔助系統(tǒng)）似乎也更加傾向于升檔設(shè)定，好在高檔位行駛對(duì)于這臺(tái)兼顧了公路性能的車(chē)型來(lái)說(shuō)并不是什么壞事。油門(mén)全開(kāi)的時(shí)候，XR給人的感受并沒(méi)有數(shù)值上和S1000RR相差30多馬力那么明顯，當(dāng)然極速顯然無(wú)法和S1000RR相提并論。
在非鋪裝路面上才是XR真正的用武之地，相比S1000R更長(zhǎng)的懸掛行程和軸距，XR在顛簸路面的行駛依舊非常穩(wěn)定，當(dāng)然這套電子懸掛系統(tǒng)功不可沒(méi)；此外更寬的車(chē)把也讓駕駛者的操控更加輕松。前風(fēng)擋擁有兩個(gè)可調(diào)的位置，并且不需要工具；右側(cè)有個(gè)12V的電源接口，這個(gè)配置現(xiàn)在是非常有用的。
寶馬S1000XR的基本款車(chē)型售價(jià)為16,350美元，據(jù)說(shuō)只能通過(guò)手動(dòng)調(diào)整懸掛，目前這款車(chē)型好像還沒(méi)有人見(jiàn)過(guò)。搭載基本選裝包的車(chē)型售價(jià)為17,295美元，裝備了電加熱車(chē)把、巡航控制和更多的駕駛模式。寶馬想讓你買(mǎi)的可能是售價(jià)為18,750美元的Premier型號(hào)，換擋輔助、胎壓監(jiān)測(cè)、ESA電子懸掛、行李箱掛架等等。
或許我們之前總是以為越野休旅車(chē)只能是兩缸或者三缸動(dòng)力，寶馬為S1000XR搭載了四缸動(dòng)力確實(shí)邁出了一大步，但對(duì)手們比如杜卡迪Multistrada和KTM Super Duke也并非弱不禁風(fēng)的對(duì)手，更何況KTM還有全新的Super Advernture車(chē)型，這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)將會(huì)更加活躍，競(jìng)爭(zhēng)也更加激烈。
