集結廠家最高技術結晶的公升級仿賽車款，在近幾年來可以看到日系車在電子控制部份明顯落后歐系車，當歐系車都已經將大量電子控制設備下放到市售車的時候，在GP 場上總是拿下好成績的日系車依舊只有基本的動力模式、TCS 和基本款ABS，然而YAMAHA R1/M 的登場，可以說是敲響了電子大戰的戰鼓。雖然R1 已經搭配相對以往相當多樣的電子控制設備，但終級的完全體，還是原廠就搭載CCU+GPS 以及Ohlins 半主動式電子可調懸吊ERS 的R1M。

       一切都是為了更快：ERS

       R1M 在硬體配備上與R1 大至相同，同樣的動力輸出，而最大的差異出了Carbon 整流罩之外，就是搭載了ERS 半主動電子懸吊，以及將CCU 列為標準配備。這兩者都是為讓車主能做出更快更好的單圈。

       R1M 與DUCATI 1299S 是目前唯二搭載半主動式Ohlins 懸吊的市售車款，除了能直接透過儀表設定前后懸吊阻尼之外，還會根據IMU 與ECU 獲得的資訊，來根據情況自行調整阻尼設定，以達到不論是加速、煞車、進彎、出彎與上下坡，懸吊都能以最好的阻尼來因應。

       原廠提供五種群組，分別是會自行調整的A1、A2、A3 與全手動的M1、M2、M3，其中A3 為不可自定，完全由原廠設定的全自動模式，此外每一組內都可獨立設定前后懸吊的壓縮與回彈阻尼。但值得注意的是A1 與A2 都已有原廠參數，而阻尼的調整都有限制，是以原廠設定的正、負五格為主。

       相信這是考量到自行做動的阻尼范圍而做的限制，因此選擇M1、M2、M3 時的阻尼設定，就可以做全范圍調校，因為在M 模式下，不論車輛情況，阻尼都是定值，也是提供給不喜歡阻尼會自行改變的騎士使用。

       實際上在騎乘過后，和R1 一比其實相當明顯，雖然不論是R1 或是R1M，都沒有針對當時試乘的道路進行懸吊的調整，但R1M 所搭載的ERS 在彎中時，可以明顯感受到吸入彎中的感覺，整個彎道穩定性所給予的是更高的信心。另外在ERS 的幫助下，進彎前的煞車也不會讓前叉過度下沉，車身維持很高的穩定性。

       維持進出彎的懸吊支撐力，在彎中又能有適當的阻尼感，能根據各種情況調整，不單單是ERS，更重要的是R1 本身搭載的IMU 能更精準的提供車輛動態，讓ERS 表現更加精準。

       一切都是為了更快：CCU+GPS

       R1M 原廠就標配的CCU，是Communication Control Unit 的縮寫，也就是通訊控制單元，搭配GPS，R1M 可以將移動軌跡與車輛各項資訊紀錄下來，并透過CCU 與Android 系統的平板或手機連線，透過手機查看，也能轉為將手機上的YRC 設定上傳至車輛，其中軌跡與車輛操作情況的動態，可以讓騎士更加清楚騎乘狀況，有效改善缺點，提高圈速。

       要將車上資料傳至手機或平板，需要安裝CCU Config、Y-TRAC，另外要與YRC 連線則需安裝YRC Setting app，而連線方式是透過WIFI。打開車輛電門就能搜尋到YAMAHA Motor CCU，輸入在后座內CCU 上的密碼就可連線成功，這時就能開始使用App 了。

       先來介紹YRC Setting，透過YRC Setting，不需要用R1M 車上的按鈕，直接可以做車輛設定的改變。手機上顯示的畫面就和TFT 儀表上的一樣，不過能直接以觸控方式來點選，比起用右把手的滾輪要方便太多了。調整完設定后，點選畫面上方的上傳圖示，就可以把設定傳送到車輛上。反過來說，點選下載圖示，就會把YAMAHA R1M 車上的設定抓到手機內。

       另外手機本身也能儲存YRC 設定，也就是說，今天我在自己的R1M 中做出我最喜歡的設定之后，騎乘另一臺R1M，只要連線后再把手機記錄的設定上傳進去，就能快速更改成自己習慣的設定。

       在來是CCU 的重頭戲，CCU Config 與Y-TRAC，手機中必須先安裝CCU Config 并執行，這樣CCU 內的資料才有辦法被Y-TRAC 讀取，另外CCU Config 也能設定起終點，在賽道就能自己做單圈的紀錄統計。

       而Y-TRAC 能將行車動線與車輛上讀取到的資訊整合在一起顯示，行車動線會搭配Google Map 的空拍圖來顯示，能顯示的資訊包括引擎轉速、油門開度、節氣門開度、前輪速度、后輪速度、前煞車壓力、后煞車壓力、檔位、噴油量、左右傾角、X 軸加速度、Y 軸加速度、水溫、空氣溫度以及所有電控包括TCS、LIF、LCS、ABS 等。所有資訊以不同顏色的線條顯示，都可獨立選擇要顯示那些資訊，其中雖然有部份資訊的顏色是重復，但因為曲線會明顯不同，還算可以分辨。

       另外Y-TRAC 上也都有按扭可以直接切換到CCU Config 或YRC Setting，可以說是最主要的App，下載下來的資料也能透過分享方式傳給其他人，只是需要要相對應軟體才能開啟。由于在公路騎乘，多少有些保守，但由緯鴻車隊車手：蘇信昌在試乘時，也讓R1M 的電控作動了，剛好可以讓大家看一下Y-TRAC 所顯示的資訊。

       蘇信昌可以說是相當專業的重車賽車手，從TIS 時代就參與SBK 比賽。

       蘇信昌在試乘時，一度讓SCS 作動，對照Y-TRAC 的資訊，正好在進彎，在收油退檔補了個油，然而這時的前后輪速度出現差異，后輪比前輪要快，所以SCS 就啟動。也因為SCS 啟動，所以在作動時間，雖然油門打開，但節流閥比油門開度再小一點，轉速的提升也慢一點。大約一秒鐘的時間，當前后輪速度差縮小后SCS 就停止介入。

                透過圖表可以看出整個車輛操作情況和SCS 介入情況。

       試后對談

       現場MOTO7 板主也與車主、車手交流心得，車主與車手原本都還有APRILIA 的V4 車款，車主有一臺TUONO V4，車手自己是騎RSV4，因為車輛還在訓車中無法拉轉試出R1M 真正的動力，加上一般山路對于公升級超跑來說，也很難施展開來，這點所有人都是同意的。

                     在山路上公升級跑車其實很難真正的施展全力。

       但在低轉時的反應，車手表示動力曲線與他自己的RSV4 相當接近，對照前一代R1 充沛的低轉動力，我們可以認為新的R1 將十字曲軸引擎調整的更接近V4 跑車。另外車體的重心更低，在騎乘上更有信心掌握住車輛，更重要的是有ERS 的幫助，讓R1M 在山路有上下坡的情況下，能更輕易的平衡車輛前后荷重，強化入彎性能。

       而車手蘇信昌本身是屬于硬派車手，不喜歡電控太多的介入，連自己的RSV4 也都是TCS、ABS 全關閉在騎。目前R1M 沒有拿去賽道做比較極限的操駕，還無法直接斷言車上的電控介入情況，但從車輛資訊中顯示SCS 的作動時，車手也有感受道輪胎滑動，但是沒有感受到車輛突然中斷動力輸出的死硬感，整個感覺都相當自然。

       至于車主自己在路上騎乘，行經跳動路面，就明顯感受到TCS 作動情況。當經過坑洞后輪暫時懸空時，就會發現油門雖然沒收，但動力明顯下降。 而新車才一拿到，身為愛車的車主當然也準備好不少部品，除了保護車身的防倒球、Case 護蓋之外，也直接換上Arrow 全段排氣管，少了原廠碩大的觸媒，讓車輛更加輕巧，加上本身低重心，光是牽車就覺得相當輕巧。