2015年越野世界戰(zhàn)火紛飛，日本四大車廠又會(huì)推出怎樣的250CC級(jí)產(chǎn)品呢？日系四大越野之KAWASAKI！
在世界的四沖程越野中，很少有像川崎KX250F一樣有著傳奇歷史和賽道記錄的車型。從十多年前川崎推出KX250F說起，KX250F贏得了6個(gè)AMA 全國(guó)越野賽，10個(gè)AMA區(qū)域越野賽和無(wú)數(shù)個(gè)小型比賽。當(dāng)然也許有的人會(huì)去數(shù)過去到底贏了多少比賽，但重點(diǎn)是這個(gè)綠色的小機(jī)器自從第一次進(jìn)入賽道便成為了一股強(qiáng)大的力量，而川崎的目標(biāo)是在2015依然保持這個(gè)力量。
在一些年份，廠商往往不會(huì)升級(jí)他們的戰(zhàn)馬，而僅僅是“無(wú)畏地”換貼花玩。幸運(yùn)的是這些年kx250f沒有這樣做。如同它的大哥2015款 KX250F一樣，這個(gè)小機(jī)器獲得的升級(jí)是更加接近Monster川崎廠隊(duì)的外形風(fēng)格。（不要把Monster Energy/Pro Circuit/Kawasaki隊(duì)混淆，他們外觀明顯不同。）隨著外觀的小化妝還有一些小的但有效的升級(jí)，使得KX能在250級(jí)別中表現(xiàn)出色。
對(duì)于減震部件來說，KX250F現(xiàn)在修訂了后減震阻尼和昭和分離式前減震阻尼（SFF）。這款昭和的分離式前減震依然采用的油簧結(jié)構(gòu)而不是KX450F采用的分離式空氣減震。2015款KX250F的一個(gè)新特征是它的腳踏可調(diào)，它可以往下調(diào)整5mm，使得比較高的車手也有更多空間。對(duì)于車架來說，副車架輕了幾克。
新的燃油順流噴射器匹配重新修訂的ECU，一個(gè)橋接箱的活塞和增加了慣性的磁電機(jī)轉(zhuǎn)子可以幫助車手快速的入彎。這些都提升了動(dòng)力，在剎車系統(tǒng)川崎似乎沒給改裝市場(chǎng)余地，川崎前剎原車便配備了大直徑的270mm浪花碟片（我補(bǔ)充下：crf為260mm，yzf250mm），而后減震剎車碟片直徑240mm。
當(dāng)川崎第一次推出它的鋁合金框架時(shí)，它的形狀在人體工程學(xué)上受到了熱烈的歡迎和贊美。現(xiàn)在它的車架為第三次的主要迭代。2015款由于新的可調(diào)式腳踏使得它的舒適度更進(jìn)一步。對(duì)于普通身高的騎手，購(gòu)買一款新車也許不會(huì)考慮可調(diào)腳踏這個(gè)因素，但對(duì)于比較高的騎手，可下調(diào)的5mm（0.2英寸）卻效果卻大為不同，不只是雙腿夾車，還有坐姿站姿轉(zhuǎn)換的感覺。通過安裝更低腳踏的改裝件，騎手甚至可以將腳踏下調(diào)10mm（0.4英寸）。這足以明顯地改變騎乘姿勢(shì)。
在賽道上，KX250F的框架使得你可以緊緊地用雙腿夾住車身，這使得低身控制車輛更加容易。在直線，飛坡和搓板路（盡管這次試車的Milestone MX賽道沒有很多搓板路），川崎的穩(wěn)定性在越野車?yán)锒甲屓藵M意。無(wú)論是在加速還是剎車的情況下，騎手都可以很舒適地直接感受到這臺(tái)綠色機(jī)器的軌跡。甩頭和后部粗糙控感是KX250F不會(huì)產(chǎn)生的。
和大塊頭的KX450F一樣，KX250F在彎中的威力落了下風(fēng)，對(duì)于其他車子較容易過的彎道，川崎需要更費(fèi)勁些，但是一旦進(jìn)入彎道后就很好保持軌跡。長(zhǎng)賽道是很適合KX的，因?yàn)镵X250F偏向于尾段，對(duì)于彎道更適合猛催油門利用后段甩尾過去而不是用它動(dòng)力的前段過去。
Power Verde
平衡車輛的配置，修訂后的昭和后減震提供了舒適積極的反饋。但對(duì)于我的體重和普（pian）通（di）的技術(shù)感覺后減震稍微有點(diǎn)彈，前剎的浪花大碟可提供良好的剎車效果。前減在騎行的過程中逐漸地調(diào)整回彈阻尼可使得前輪始終接觸到賽道。
KX250F繼承了先天的“動(dòng)力不足”的特性（至少和它的兄弟KX450F相比。注：反語(yǔ)）。幸運(yùn)的是自從川崎推出燃料雙噴技術(shù)后KX250F一直是功率之王，而2015年又通過順流噴射技術(shù)進(jìn)一步提升了功率。
即使對(duì)于穿上裝備重達(dá)200磅的騎手，我也不認(rèn)為在Milestone賽道上他需要更多的馬力。出彎時(shí)，引擎轉(zhuǎn)速達(dá)到中轉(zhuǎn)速后立馬顯現(xiàn)出KX強(qiáng)勁的動(dòng)力。隨著中段到尾段轉(zhuǎn)速的攀升，轟鳴和轉(zhuǎn)速達(dá)到了平衡，當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速上升的越來越高時(shí)動(dòng)力也隨之噴薄而出。
對(duì)于川崎用戶幸運(yùn)的是，點(diǎn)火曲線是沒有限制的，你可以通過川崎賽車軟件配合動(dòng)力模式系統(tǒng)進(jìn)行更改。隨著賽道變干，我選擇了溫柔的模式，但我發(fā)現(xiàn)你不用大力催動(dòng)油門，他依然在賽道上充滿侵略性。
川崎是最先提供貼牌生產(chǎn)分離式減震的公司。也因?yàn)槿绱耍麄円呀?jīng)在分離式前減震上發(fā)展了多年。2015年他們修訂了昭和前減的阻尼閥門，使得它反饋更加平順清晰。在連續(xù)起伏路和搓板路上它能充分吸收沖擊力，同時(shí)提供你想要的油簧減震的柔和反饋。起跳和落地的沖擊被有效緩和使得我從來沒有失去對(duì)車的控制。
由于KX250F上述的特性，前減震足夠的行程使得騎手可以自信地坐得更靠近油箱。前剎的浪花大碟可提供良好的剎車效果。
平衡的車輛配置，新設(shè)定的昭和后減震也提供平順積極的反饋，在經(jīng)過川崎的機(jī)械師Brett Leif對(duì)壓縮阻尼旋鈕向快速方向調(diào)節(jié)半圈后我感到車子確實(shí)舒服了點(diǎn)。高速時(shí)感覺比較穩(wěn)定，對(duì)于我的體重我更偏愛更換稍硬一點(diǎn)的彈簧。
總的來說，2015年川崎構(gòu)建了很強(qiáng)大的陣容。賽車的成績(jī)往往是車子很好的獎(jiǎng)勵(lì)，當(dāng)然事實(shí)上每一輛車對(duì)不同的騎手都有不同的感受。而對(duì)于KX250F來說，我很滿意它的表現(xiàn)。在一個(gè)賽道一天，測(cè)試一款摩托車的性能是還不夠的。然而，想在不同條件下測(cè)試川崎的這種渴望意猶未盡，也證明了川崎的優(yōu)秀是不可否認(rèn)的。我喜歡一遍遍騎著2015款KX2015F在賽道上飛坡時(shí)一次次甩尾。
在世界的四沖程越野中，很少有像川崎KX250F一樣有著傳奇歷史和賽道記錄的車型。從十多年前川崎推出KX250F說起，KX250F贏得了6個(gè)AMA 全國(guó)越野賽，10個(gè)AMA區(qū)域越野賽和無(wú)數(shù)個(gè)小型比賽。當(dāng)然也許有的人會(huì)去數(shù)過去到底贏了多少比賽，但重點(diǎn)是這個(gè)綠色的小機(jī)器自從第一次進(jìn)入賽道便成為了一股強(qiáng)大的力量，而川崎的目標(biāo)是在2015依然保持這個(gè)力量。
在一些年份，廠商往往不會(huì)升級(jí)他們的戰(zhàn)馬，而僅僅是“無(wú)畏地”換貼花玩。幸運(yùn)的是這些年kx250f沒有這樣做。如同它的大哥2015款 KX250F一樣，這個(gè)小機(jī)器獲得的升級(jí)是更加接近Monster川崎廠隊(duì)的外形風(fēng)格。（不要把Monster Energy/Pro Circuit/Kawasaki隊(duì)混淆，他們外觀明顯不同。）隨著外觀的小化妝還有一些小的但有效的升級(jí)，使得KX能在250級(jí)別中表現(xiàn)出色。
對(duì)于減震部件來說，KX250F現(xiàn)在修訂了后減震阻尼和昭和分離式前減震阻尼（SFF）。這款昭和的分離式前減震依然采用的油簧結(jié)構(gòu)而不是KX450F采用的分離式空氣減震。2015款KX250F的一個(gè)新特征是它的腳踏可調(diào)，它可以往下調(diào)整5mm，使得比較高的車手也有更多空間。對(duì)于車架來說，副車架輕了幾克。
新的燃油順流噴射器匹配重新修訂的ECU，一個(gè)橋接箱的活塞和增加了慣性的磁電機(jī)轉(zhuǎn)子可以幫助車手快速的入彎。這些都提升了動(dòng)力，在剎車系統(tǒng)川崎似乎沒給改裝市場(chǎng)余地，川崎前剎原車便配備了大直徑的270mm浪花碟片（我補(bǔ)充下：crf為260mm，yzf250mm），而后減震剎車碟片直徑240mm。
當(dāng)川崎第一次推出它的鋁合金框架時(shí)，它的形狀在人體工程學(xué)上受到了熱烈的歡迎和贊美。現(xiàn)在它的車架為第三次的主要迭代。2015款由于新的可調(diào)式腳踏使得它的舒適度更進(jìn)一步。對(duì)于普通身高的騎手，購(gòu)買一款新車也許不會(huì)考慮可調(diào)腳踏這個(gè)因素，但對(duì)于比較高的騎手，可下調(diào)的5mm（0.2英寸）卻效果卻大為不同，不只是雙腿夾車，還有坐姿站姿轉(zhuǎn)換的感覺。通過安裝更低腳踏的改裝件，騎手甚至可以將腳踏下調(diào)10mm（0.4英寸）。這足以明顯地改變騎乘姿勢(shì)。
在賽道上，KX250F的框架使得你可以緊緊地用雙腿夾住車身，這使得低身控制車輛更加容易。在直線，飛坡和搓板路（盡管這次試車的Milestone MX賽道沒有很多搓板路），川崎的穩(wěn)定性在越野車?yán)锒甲屓藵M意。無(wú)論是在加速還是剎車的情況下，騎手都可以很舒適地直接感受到這臺(tái)綠色機(jī)器的軌跡。甩頭和后部粗糙控感是KX250F不會(huì)產(chǎn)生的。
和大塊頭的KX450F一樣，KX250F在彎中的威力落了下風(fēng)，對(duì)于其他車子較容易過的彎道，川崎需要更費(fèi)勁些，但是一旦進(jìn)入彎道后就很好保持軌跡。長(zhǎng)賽道是很適合KX的，因?yàn)镵X250F偏向于尾段，對(duì)于彎道更適合猛催油門利用后段甩尾過去而不是用它動(dòng)力的前段過去。
Power Verde
平衡車輛的配置，修訂后的昭和后減震提供了舒適積極的反饋。但對(duì)于我的體重和普（pian）通（di）的技術(shù)感覺后減震稍微有點(diǎn)彈，前剎的浪花大碟可提供良好的剎車效果。前減在騎行的過程中逐漸地調(diào)整回彈阻尼可使得前輪始終接觸到賽道。
KX250F繼承了先天的“動(dòng)力不足”的特性（至少和它的兄弟KX450F相比。注：反語(yǔ)）。幸運(yùn)的是自從川崎推出燃料雙噴技術(shù)后KX250F一直是功率之王，而2015年又通過順流噴射技術(shù)進(jìn)一步提升了功率。
即使對(duì)于穿上裝備重達(dá)200磅的騎手，我也不認(rèn)為在Milestone賽道上他需要更多的馬力。出彎時(shí)，引擎轉(zhuǎn)速達(dá)到中轉(zhuǎn)速后立馬顯現(xiàn)出KX強(qiáng)勁的動(dòng)力。隨著中段到尾段轉(zhuǎn)速的攀升，轟鳴和轉(zhuǎn)速達(dá)到了平衡，當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速上升的越來越高時(shí)動(dòng)力也隨之噴薄而出。
對(duì)于川崎用戶幸運(yùn)的是，點(diǎn)火曲線是沒有限制的，你可以通過川崎賽車軟件配合動(dòng)力模式系統(tǒng)進(jìn)行更改。隨著賽道變干，我選擇了溫柔的模式，但我發(fā)現(xiàn)你不用大力催動(dòng)油門，他依然在賽道上充滿侵略性。
川崎是最先提供貼牌生產(chǎn)分離式減震的公司。也因?yàn)槿绱耍麄円呀?jīng)在分離式前減震上發(fā)展了多年。2015年他們修訂了昭和前減的阻尼閥門，使得它反饋更加平順清晰。在連續(xù)起伏路和搓板路上它能充分吸收沖擊力，同時(shí)提供你想要的油簧減震的柔和反饋。起跳和落地的沖擊被有效緩和使得我從來沒有失去對(duì)車的控制。
由于KX250F上述的特性，前減震足夠的行程使得騎手可以自信地坐得更靠近油箱。前剎的浪花大碟可提供良好的剎車效果。
平衡的車輛配置，新設(shè)定的昭和后減震也提供平順積極的反饋，在經(jīng)過川崎的機(jī)械師Brett Leif對(duì)壓縮阻尼旋鈕向快速方向調(diào)節(jié)半圈后我感到車子確實(shí)舒服了點(diǎn)。高速時(shí)感覺比較穩(wěn)定，對(duì)于我的體重我更偏愛更換稍硬一點(diǎn)的彈簧。
總的來說，2015年川崎構(gòu)建了很強(qiáng)大的陣容。賽車的成績(jī)往往是車子很好的獎(jiǎng)勵(lì)，當(dāng)然事實(shí)上每一輛車對(duì)不同的騎手都有不同的感受。而對(duì)于KX250F來說，我很滿意它的表現(xiàn)。在一個(gè)賽道一天，測(cè)試一款摩托車的性能是還不夠的。然而，想在不同條件下測(cè)試川崎的這種渴望意猶未盡，也證明了川崎的優(yōu)秀是不可否認(rèn)的。我喜歡一遍遍騎著2015款KX2015F在賽道上飛坡時(shí)一次次甩尾。
