本田2016款VFR1200X，其實并不是什么新鮮車。這貨從2012年開始投放市場，在歐洲作為跨界旅行車已經(jīng)頗有時日了。鑒于拉力車在美國市場占有很大的份額，本田也把這款旅行車重新裝點一番，滿足了歐4排放法規(guī)，作為拉力車躋身美國市場。然而它并不能算是一款真正的拉力車，只是更適合在鋪裝道路上長途旅行罷了。
在猶他州的Moab，一眾米國的摩托車媒體老師們先期親密接觸了這個“熟悉的陌生人”。

騎拉力車就得戴拉力盔，沒那個小帽沿就會顯得不入流，車也是這樣：既然自稱拉力車，怎么也得有個鳥嘴吧，加上半截小風(fēng)擋，才像那么回事。

VFR1200X提供2個版本：15599美刀起的標(biāo)準(zhǔn)變速箱版本，和貴了400美刀的雙離合器版。雖然只提供珍珠黑一種顏色，但是還有豐富的選裝件——邊箱、尾箱、主支架、后座12V電源、電加熱車把……都等著掏盡你的腰包。

本田近年來一直在竭力推廣Unicam V4發(fā)動機和雙離合器自動變速箱，VFR1200X可以說是這兩項技術(shù)最佳匹配的典范。

配置一如既往的豐富。2016款還增加了可自動回?zé)舻霓D(zhuǎn)向燈，活動范圍75毫米的可調(diào)節(jié)風(fēng)擋。不要以為跑公路就不算“拉力”，只要架上個GPS，不管跑什么路都是探險，那么給導(dǎo)航供電的12V電源，就是拉力車必不可少的配置。新設(shè)計的車座極大改善了乘騎坐姿和腿部舒適度。至于雙離合器嘛……“誰用誰直道”。

雙離合器當(dāng)然是好東東，這是本田的第3代產(chǎn)品，已趨近于完美。大部分時間只要用全自動模式，它就可以自己保持在適當(dāng)?shù)膿跷弧Q擋切換鍵在右把手控制總成上：D擋是標(biāo)準(zhǔn)模式，日常使用既方便又節(jié)油；關(guān)閉油門時可在S運動擋的3種模式間選擇——1階提供最溫和的換擋效果，3階是擋擋見紅的激進(jìn)模式，2階則是介于1和3之間。手動換擋控制位于左手控制總成上，用食指和拇指分別控制加減擋。如果習(xí)慣于“腳動”換擋，可以選裝常規(guī)在左腳位置的踢擋桿。無論是雙離合器還是標(biāo)準(zhǔn)版的VFR1200X，都配備本田扭矩輸出選擇系統(tǒng)（HSTC）。配合牽引力控制，在多變的路況下確實讓人非常安心。

制動系統(tǒng)很有特色，雙310毫米制動盤，配一對單向3活塞日清卡鉗，具有ABS和聯(lián)動制動，單踩下后制動時，前制動卡鉗里的一只活塞會同時施壓。

電鍍排氣管恰到好處地展示了漂亮的單搖臂后輪，黑色編織輻條輪輞配真空胎，尺寸和上一代寶馬GS相同：前110/80-19、后150/70-17，輪胎是倍耐力“蝎子”胎。

全液晶儀表：9000轉(zhuǎn)進(jìn)紅區(qū)的轉(zhuǎn)速條，說明這臺V4發(fā)動機的中低轉(zhuǎn)取向。儀表左側(cè)的大把手是調(diào)節(jié)風(fēng)擋的，可以在騎行中單手操作。

左控制總成有些不同尋常：為了遷就拇指位的降擋鍵（升擋鍵位于控制總成背面），喇叭按鈕被改在轉(zhuǎn)向燈鍵上方，同時還增加了一個巨大的駐車制動手柄。

車架懸掛方面傾向于典型的拉力車設(shè)定。前叉直徑43毫米，具有28度傾角和105毫米前伸距，可調(diào)節(jié)預(yù)載與回彈阻尼的KYB減振器，為雙人乘騎進(jìn)行了加強。實際騎行時感覺車架比較中庸，不是很運動的那種，但舒適度和路面反饋恰到好處。

如果你體驗過雙人乘騎并滿載行李，就知道對于拉力車來說什么樣的動力才是最重要的。這也正是這款車的得意之處——這臺V4發(fā)動機的扭矩輸出幾乎完全集中在中低轉(zhuǎn)速下，并且十分容易控制。全電子油門可不是電動車的那種“滑動電位器”轉(zhuǎn)把，而是使用拉線來驅(qū)動油門位置傳感器。這保留了機械油門的操作手感，值得一贊！加上懶人的選項——雙離合器，就像玩游戲一樣簡單：只管“擰”和“壓（彎）”。

這并不是一款真正的拉力車，它其實就是一款徹頭徹尾的街車。配置不俗，任何時候都動力充沛。如果你要完成一個《80天環(huán)游地球》的任務(wù)，那絕對勝任；不過想拿它應(yīng)付土路，就像CRV的用戶老惦記著越野……它可連個“SUV”都算不上，還是選非洲雙缸吧！