潛望鏡式的前減震結(jié)構(gòu)有它自身的物理設(shè)計(jì)缺點(diǎn)
潛望鏡式的缺點(diǎn)
缺點(diǎn)概述：一般常用的潛望式減震，在車輛運(yùn)行時(shí)借由上下伸縮做東，吸收來自路面的起伏，進(jìn)而達(dá)成穩(wěn)定車身的效果。但同時(shí)又要承擔(dān)機(jī)車轉(zhuǎn)向或剎車時(shí)產(chǎn)生的橫向以及縱向力，雖說倒置方式能提供較好的剛性，但終究都會(huì)造成不同程度的阻力。（摩友騎車常遇到的尷尬：障礙物減速，大力剎車，減震完全收縮，然后你通過障礙物就快顛死了...）
潛望鏡式減震還需負(fù)擔(dān)車輛轉(zhuǎn)向或剎車時(shí)產(chǎn)生的橫向以及縱向力
前減震需要承受來自多方的作用力
HOSSACK 前減震系統(tǒng)
第一個(gè)改造前減震的是蘇格蘭發(fā)明家Norman Hossack，擅長發(fā)揮創(chuàng)意的Norman Hossack，喜歡打破規(guī)則以另類的方式來尋找解決問題的方法。于1970年代發(fā)表了Hossack前減震系統(tǒng)，采用兩組A臂及一組單體避震器，再加上一組倒Y字搖臂構(gòu)成。這看似復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，卻能改善潛望式懸吊系統(tǒng)的不足。
Norman Hossack
用Ducati為基礎(chǔ)改造的Hossack前減震系統(tǒng)
其實(shí)HOSSACK前減震系統(tǒng)的架構(gòu)與汽車的雙A臂有異曲同工之妙，主要的功能在于讓避震器單純的作動(dòng)，不受其他與不平行的作用力所影響，同時(shí)將「轉(zhuǎn)向」與「減震」兩者功能分開。當(dāng)車輛剎車因?yàn)閼T性，車架會(huì)帶動(dòng)雙A臂一同下壓，避震器受到下A臂影響進(jìn)而壓縮，當(dāng)松開剎車時(shí)，避震器回彈帶動(dòng)A臂讓車身上升，遇到起伏的路面亦是如此，借此讓車輛達(dá)到避震效果。
HOSSACK減震系統(tǒng)
而機(jī)車轉(zhuǎn)向則是透過手把推動(dòng)轉(zhuǎn)向連桿，進(jìn)而帶動(dòng)與轉(zhuǎn)向連桿連接的倒Y 臂，當(dāng)然在這轉(zhuǎn)向的過程中，并不會(huì)對(duì)雙A 臂進(jìn)行任何施力與影響，巧妙的將「轉(zhuǎn)向」與「減震」兩者獨(dú)立運(yùn)作。Hossack前減震的出現(xiàn)，可說為后來機(jī)車的減震系統(tǒng)發(fā)展產(chǎn)生很大的影響，知名車廠BMW旗下部分車款的減震系統(tǒng)，也是由Hossack衍伸而來。
HOSSACK前減震系統(tǒng)能夠?qū)ⅰ皋D(zhuǎn)向」與「避震」兩項(xiàng)功能分開獨(dú)立運(yùn)作
Telelever 前減震系統(tǒng)
BMW Motorrad（寶馬摩托車）同樣為了改善潛望式減震天生的問題，讓車輛在避震作動(dòng)時(shí)，減震不會(huì)改變與車架之間的角度，達(dá)到最理想的減震設(shè)定。于1993年為旗下R系列水平對(duì)臥引擎所開發(fā)的Telelever（遠(yuǎn)距杠桿前搖臂系統(tǒng)），這種前減震系統(tǒng)是避震器利用連桿連接前輪，由連桿驅(qū)動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向，本身不負(fù)責(zé)避震作動(dòng)，主要目的除了減輕簧下重量，也能消除剎車時(shí)前減震下沉牽引力的改變，從而提升車輛舒適性與穩(wěn)定性。
Telelever減震結(jié)構(gòu)
知名的水鳥-BMW R1200GS也是采用Telelever減震系統(tǒng)
Duolever 前懸吊系統(tǒng)
在BMW四輪車廠的減震技術(shù)支援下，BMW Motorrad進(jìn)一步的修改Telelever減震系統(tǒng)發(fā)展出“Duolever”。可以發(fā)現(xiàn)Duolever避震系統(tǒng)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是完全分離的，除了保留原本的舒適度外還增加了減震的抗扭性，同時(shí)把制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的擠壓力，轉(zhuǎn)移給車架一起承擔(dān)。對(duì)比Telelever，Duolever系統(tǒng)能為騎士提供更多的路感回饋。然而這些減震系統(tǒng)，都是受到HOSSACK的啟發(fā)。
Duolever減震結(jié)構(gòu)
連接手把與鋁合金支臂的連桿
Tesi 減震系統(tǒng)
Tesi減震系統(tǒng)同樣是為改善傳統(tǒng)潛望式在剎車時(shí)，需承受非平行于避震行程的作用力，導(dǎo)致減震壓縮使前傾角與前輪托曳距變小，造成車輛不穩(wěn)定狀況。將前減震改作搖臂的設(shè)計(jì)，并采用輪轂轉(zhuǎn)向，手把的轉(zhuǎn)向透過連桿連接至前輪轂。為了放入轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，所以前輪輪轂會(huì)比一般的機(jī)車大上許多。Tesi 減震系統(tǒng)在剎車時(shí)，雖然車頭一樣會(huì)下沉，但前傾角與前輪托曳距則會(huì)增加，讓車輛過彎時(shí)更加穩(wěn)定。
BIMOTA Tesi 3D
Tesi減震結(jié)構(gòu)
由輪轂轉(zhuǎn)向，所以前輪輪轂會(huì)比一般的車子要大上許多
車輛轉(zhuǎn)向由手把透過連桿連接至前輪轂
RADD 減震系統(tǒng)-屌炸天的前輪單搖臂~
有前搖臂的減震結(jié)構(gòu)，自然也會(huì)出現(xiàn)「前單搖臂」的減震系統(tǒng)，這套系統(tǒng)稱之為RADD。是由美國工程師James Parker發(fā)明，至今已發(fā)展至第三代，最初則是出現(xiàn)在1993年YAMAHA GTS1000 上，第三代則將2006 年GSX-R1000加以改裝。在設(shè)計(jì)上比起Tesi系統(tǒng)要簡單許多，前輪也無需采用特別尺寸，可以更好的減輕簧下質(zhì)量，與碳纖維油箱搭配下預(yù)估能減少10kg的車重。同時(shí)讓車輛的重心更加集中，當(dāng)你剎車捏的越重，車身則會(huì)向下降的越低，同時(shí)越利于車身的穩(wěn)定，替代潛望鏡式減震重剎車的「點(diǎn)頭問題」，讓騎士在彎道上更有信心。
GTS1000采用RADD 前單搖臂減震系統(tǒng)
2006 GSX-R1000改裝RADD前減震系統(tǒng)
RADD 系統(tǒng)能有效減輕簧下重量讓重心更集中，利于騎士攻彎
不論是哪種減震系統(tǒng)都有自己的利弊，同時(shí)也帶給騎士不同的騎乘感受，現(xiàn)在大量應(yīng)用于機(jī)車的“潛望鏡”類型對(duì)于制造技術(shù)、成本還是最優(yōu)的平衡選擇。同時(shí)希望各位摩友學(xué)習(xí)根據(jù)自己的騎行調(diào)整減震，這樣才能發(fā)揮它最大功能。
