我們在偶然的機會下，于LagunaSeca賽道有機會與杜卡迪前任工程師CorradoCecchinelli聊了一下，在訪談過程中我問他：“為什么杜卡迪經典的編織車架在賽車中幫助如此大？”

他只簡單地回答說：“這是一位天才設計的，那個天才是MassimoTamburini

那是他在CAGIVA公司當時和杜卡迪還有密切合作關系時代做出來的。”我也訪問了ColinEdwards關于騎乘杜卡迪過彎的感覺，他說整臺車就是吸進去彎道直到最深處，然后穩定卻又讓人感覺驚艷。

本田也曾經定了幾部杜卡迪回來研究格型車架的奧秘，與當時自家的賽車RC51作為比較，發現杜卡迪車架的剛性反而比本田的車還少了一半?所以本田模仿起了杜卡迪的設計理念，減少車架的剛性，來讓車子更有彈性，最后經過Edwards的測試，的確可以讓車子更推向極限來騎乘。

杜卡迪博物館館長-LivioLodi和一些研究杜卡迪的粉絲們以不同的方式講述了Tamburini故事，

根據他的說法，Tamburini家族企業是管道工程，所以才會拿管狀的鋼材和技術應用在摩托車上面。

杜卡迪的格型車架采用鋼管將轉向頭連接到90度V型雙缸引擎上的四個點，兩個分別在兩顆汽缸之間的V深處，另外就在后汽缸后面的變速箱上，或者在兩側向下延伸以抓住搖臂樞軸。從任何一側看，格子都是強壯三角形(如同一座橋梁)，以防止縱向彎曲，但從上面看，幾乎沒有任何斜撐以防止轉向頭的側向運動。

省略這種對角支撐有兩個可能的原因，一個是引擎的進氣系統占據整個下部并且上部最大的可用空間必須放置進氣系統必須，因此兩個部分都不能被斜撐桿穿過，另一個原因也許是故意提供橫向作動。

編織車架的獨特能力是否恰好是必要的，Tamburini通過他自己的實驗發現前車架制作得越硬，底盤可以提供給車手的路感就會大大減少，2009年，杜卡迪的MotoGP廠隊采用了高剛性的碳纖維車架取代了原本的車架，結果使2007年年度冠軍CaseyStoner經常失去前輪，這應該是當時在杜卡迪賽車部門擔任總工程師的FilippoPreziosi所始料未及的。

另一個促成編織鋼管車架的原因是，日系四缸車因為引擎是直列的，所以車架可以直接環抱住整顆引擎，但是L型雙汽缸的杜卡迪，前面汽缸幾乎水平往前，所以車架設計就沒辦法跟日系車一樣，也因此這樣的設計讓杜卡迪車輛前端更靈活。

本田RC51運用了這樣的設計理念，也證實了橫向的車架彈性是有價值的，但是為什么Tamburini的編織鋼管車架沒有在MotoGP被使用呢，卻用在市售車上？

他們解釋：是因為MotoGP使用的輪胎抓地力能更承受這些問題，所以不需要這樣的車架設計來補足，就像當年CaseyStoner騎著編織車架的杜卡迪他說他沒辦法每一圈都跑在同一個點上面。

MassimoTamburini引發了更多車架研發方向的做法，提供側向底盤靈活性，以及提供了前端路感和抓地力，本田了解它的價值并將這概念做法系統化，最終造福得利的還是廣大的車迷。