HONDA一舉公布三項空力專利。

在前些日子FIM（國際摩托車賽車協(xié)會）針對HONDA將在WSBK等賽事中使用主動式空力，作出澄清表示可以使用參賽，但一切的構(gòu)造及設計皆須在量產(chǎn)車上正式使用。在獲得認可后HONDA便加緊腳步在整流罩的下半部兩側(cè)，設計兩個向外伸出的「機翼」，其中專利中說明能夠透過縮回來降低高速時的阻力，但并沒說明由加速傳感器或人為的方式控制。或許能想像成F1賽車的DRS系統(tǒng)，一般時候給予足夠的下壓力，但在穩(wěn)定性的狀態(tài)下追求更高的速度，則透過短暫縮回擾流，向上提升加速性。

透過底部的襟翼收回，能在直線上獲得更好的加速性。

第一項與過去的機構(gòu)有些雷同，但第二、第三項則是在車頭正面的頭罩的「鼻尖」，不須額外在車體上有任何的突出配件，僅需調(diào)整其頭罩角度使其下壓力增加或減低，用來提供摩托車在轉(zhuǎn)彎時的穩(wěn)定性，而這項透過車輛上的慣性單元即可控制，無須人為操控。而第三項則是透過震動頭罩正面斜板，影響空氣流動進而達到降低空氣阻力并同樣對于過彎效果有所提升，然而實際運行的方式，專利圖與說明都不是非常容易想像，有待未來實裝上車展示一番。

鼻頭能改變角度，達到不同的空氣阻力效果有助于過彎。

車頭正面的整流罩斜板透過震動改變空氣流動方式降低阻力，后兩項設計皆對過彎有所幫助。

主動式空力套件的開發(fā)，是為了滿足不同速度下的騎乘條件，提供不同程度的下壓力及空氣力學輔助，加上電控系統(tǒng)日漸豐富，對于主動式的各項部件及機能控制也變得容易和普及。在近日公布的三項專利中皆使用2017年式的CBR1000RR作為模型而非CBR1000RR-R，不禁令人懷疑RR與RR-R是否未來會以雙版本存在，抑或是這是項未來通用于各車款的趨勢，請持續(xù)關(guān)注Moto7帶來最新的動態(tài)。

2017 HonDA CBR1000RR Fireblade SP。

2020 HonDA CBR1000RR-R SP。