「如果觀察組成摩托車的各種零件，可以發(fā)現(xiàn)即使為了滿足需求而將零件的構(gòu)成復(fù)雜化，隨著技術(shù)的進(jìn)歩又會(huì)滿足單純的需求再回到原點(diǎn)，因此摩托車的進(jìn)化是在復(fù)雜化與單純化之間擺蕩前行?！?。實(shí)際上，有不少在某時(shí)期成為主流趨勢(shì)的裝備，最終仍舊逃不過遭到淘汰的命運(yùn)。摩托車的構(gòu)成越是單純?cè)绞艿綇V大騎士的喜愛，可能是因?yàn)閱渭兊臉?gòu)成能夠直接地傳達(dá)出摩托車的本質(zhì)，因而能夠更容易地感受到奔馳騎乘的喜悅，也就能夠更簡(jiǎn)單地認(rèn)識(shí)摩托車。
不過，如果分析目前摩托車電子控制裝置的話，不得不承認(rèn)摩托車的操控性能確實(shí)受惠于電子控制裝置，今后應(yīng)該不會(huì)走向遭淘汰的命運(yùn)。話雖如此，不仰賴電子控制裝置的中級(jí)車款，由于騎士與車子之間沒有太多電子系統(tǒng)的介入，具有能夠體驗(yàn)?zāi)ν熊囼T乘本質(zhì)的魅力，未來也將會(huì)以擁有摩托車原有面貌而獲得騎士們的支持。
沒有過多電控的介入，更能體驗(yàn)?zāi)ν熊囼T乘本質(zhì)的魅力
急速普及的半自動(dòng)懸吊裝置
那么，最近高階車款采用的半自動(dòng)懸吊裝置又是一項(xiàng)什么樣的裝備呢？這是一項(xiàng)可以根據(jù)騎乘條件透過電子控制將懸吊的阻尼調(diào)整到最佳狀態(tài)的裝備，全自動(dòng)懸吊裝置則是回彈特性會(huì)跟著一起調(diào)整，半自動(dòng)懸吊裝置則是只有調(diào)整阻尼。關(guān)於半自動(dòng)懸吊裝置的選用，在2012年BMW HP4 首度采用了Sachs 製的半自動(dòng)懸吊裝置之后，BMW 、DUCATI 、APRILIA 的多功能車款也陸續(xù)配備了這項(xiàng)裝置。
2012 S1000RR HP4首度采用Sachs半自動(dòng)懸吊
2015年P(guān)anigale 1299S則是選用了Ohlins制的半自動(dòng)懸吊裝置，YZF-R1M以及最近CBR1000RR SP和MT-10SP也都配備了半自動(dòng)懸吊裝置，也因此引起了不小的話題。確實(shí)以上的車款配備了半自動(dòng)懸吊裝置后，確保了路面循跡性的舒適騎乘，在必要時(shí)啟動(dòng)懸吊性能進(jìn)而帶來高水準(zhǔn)的操控穩(wěn)定性。半自動(dòng)懸吊裝置可以設(shè)定不自動(dòng)記憶專屬模式，如果是超級(jí)運(yùn)動(dòng)車款的話，則可以切換成賽道與一般街道騎乘的設(shè)定，如果是耐久賽的話也能夠配合騎士的騎乘習(xí)慣立即進(jìn)行調(diào)整。設(shè)定能夠以開關(guān)操作，商品價(jià)值也因此提高，不過，筆者最近在接觸半自動(dòng)懸吊裝置之后產(chǎn)生了一些不滿。
2015 Panigale 1299S 選用了Ohlins半自動(dòng)懸吊
Ohlins半自動(dòng)懸吊裝置是簡(jiǎn)易型的
以下來介紹Sachs和Ohlins的半自動(dòng)懸吊裝置在結(jié)構(gòu)上的差異。在控制指標(biāo)的感測(cè)器方面，Sachs檢測(cè)懸吊裝置的行程狀態(tài)列為最基本的重要項(xiàng)目（S1000RR的前叉沒有行程感知器所以不完全），相較之下，Ohlins則是利用IMU（慣性計(jì)測(cè)裝置）檢測(cè)車體的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)與姿勢(shì)，作為控制懸吊裝置的基礎(chǔ)。
S1000RR使用DDC電子動(dòng)態(tài)阻尼系統(tǒng)
接著在結(jié)構(gòu)方面，Sachs配備的是專屬的阻尼可變裝置，由低、中高速域控制伸展側(cè)，低、高速域控制壓縮側(cè)，借此達(dá)到最佳的阻尼特性，Ohlins則是透過針形閥只控制低速域（高速域則采平行移動(dòng)）這也就表示Ohlins只要配備了IMU的話，就不需要專門為檢測(cè)機(jī)構(gòu)新增全新的硬質(zhì)彈簧，阻尼裝置的基本性能也能得到發(fā)揮，在沒有配備行程感知器的情況下，Ohlins的半自動(dòng)懸吊裝置可以說是簡(jiǎn)易型的自動(dòng)懸吊裝置。
CBR1000RR SP配備的Ohlins半自動(dòng)懸吊裝置
了解電子控制懸吊的缺點(diǎn)后轉(zhuǎn)而善用長(zhǎng)處
有人感受到的是Ohlins的半自動(dòng)懸吊裝置回應(yīng)性顯得略為遲緩，沒有確實(shí)地發(fā)揮作用，即便車體受到路面衝擊后懸吊裝置開始作動(dòng)，阻尼似乎也沒有立即作用，即使在結(jié)構(gòu)性上沒有矛盾，但是在使用的過程中得不到期待中的回應(yīng)。不過有的人在「運(yùn)動(dòng)模式」或是「測(cè)試騎乘模式」下對(duì)懸吊裝置較為敏感，所以會(huì)有這樣的感受，如果改成「旅行模式」騎乘的話，對(duì)于同時(shí)兼具騎乘舒適感與制動(dòng)性感到贊賞，這完全是個(gè)人感受。
配備電控懸吊的車款，都會(huì)預(yù)設(shè)好幾種使用模式方便車主快速調(diào)整懸吊
此外，手動(dòng)調(diào)整模式雖然不錯(cuò)，即便如此也有人覺得這項(xiàng)裝置比不上Ohlins原本的性能，也就是說無法從Ohlins既有的優(yōu)點(diǎn)-懸吊裝置開始動(dòng)作后的回應(yīng)性上得到滿足。由于Ohlins的半自動(dòng)懸吊裝置是透過針形閥進(jìn)行自動(dòng)控制，所以針形閥的間隙比原來更大，這可能也是造成Ohlins的半自動(dòng)懸吊裝置在極低速域下的阻尼力變小的原因吧?？傊诹私饬税胱詣?dòng)懸吊裝置的缺點(diǎn)之后，運(yùn)用其優(yōu)點(diǎn)也能享受騎乘樂趣，同時(shí)也有必要守護(hù)今后半自動(dòng)懸吊裝置的進(jìn)化。在單純化之下研發(fā)出的半自動(dòng)懸吊裝置，如果能夠成為令人滿意的裝置的話，那真是再棒也不過了。
懸吊與電控系統(tǒng)的搭配下，操控的主角始終是以騎士為主
