中國低速電動車市場，曾因2016年年底開始的國標制定風波，一度陷入觀望。然而山東省汽車行業協會數據顯示，今年前九個月，盡管政策走向不甚明朗，市場需求仍推動該省生產了超過45萬輛低速電動車，同比增14.19%。

 

山東是低速電動車產銷大省，占全國市場半壁江山。中國每年增長近百萬輛低速電動車，行駛在三四線城市及農村地區道路上。10月25日，工信部表態稱：按照2015年8月工信部向國務院上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》思路，升級一批低速電動車已建立通道，規范一批及淘汰一批的具體政策措施尚在討論制定中。

 

低速電動車一般指時速在70公里以下、采用純電動動力的四輪車，市場售價在1萬-3萬元之間，時速及售價介于摩托車與汽車之間。工信部稱，多數低速電動車是借觀光車、老年代步車名義生產，實際是不合規的道路機動車產品，其無序發展帶來交通安全隱患。

 

對低速電動車實施有效監管迫在眉睫，但因為已形成既有利益格局，行業爭議巨大，監管體系和標準仍處于“難產”狀態。

 

此番工信部表態，是答復今年全國“兩會”期間，全國人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華等32位重慶代表團成員聯名提出的建議。該建議呼吁將四輪低速電動車納入摩托車類別管理。

 

涂建華執掌的隆鑫控股旗下投資控股一家四輪低速電動車車企——山東麗馳新能源汽車有限公司，持股比例為51%。

 

這32位人大代表認為，四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，此類消費者對牌照、保險、駕照等使用成本很敏感，四輪低速電動車的綜合成本應該接近于摩托車，其路權、駕照、牌照、保險等管理可無縫納入后者現有的管理體系。

 

工信部答復稱：低速電動車是特殊一類機動車輛，應根據其微型、短途、低速、特定區域內載客使用的定位，來界定其外廓尺寸、重量、驅動功率、核載人數等技術指標、安全性能以及車輛管理方式。言下之意，低速電動車難以生搬硬套現有摩托車監管體系，需要重新建立一套標準。

 

2016年10月，主管部門開始啟動討論低速電動車相關的技術條件，今年9月，國標草案曝光，但迄今正式的征求意見稿尚未面世。

 

草案顯示，低速電動車更接近于類乘用車監管，低速電動車將按照乘用車安全標準進行側面碰撞試驗，動力電池由鉛酸電池升級鋰電池，單位電池容量不低于70Wh/kg。標準設定高于目前行業平均水平。

 

這將推高現有的低速電動車車企生產成本。低速電動車企業數量沒有官方統計，行業估算超過400家，業內人士預計，達到相關要求的企業不超過5家。與此同時，低速電動車將難以維持現有低價水平，在現有的汽車市場難保價格競爭力。這在一定程度上，將會降低企業的合規的積極性。

 

盡管行業有望結束野蠻生長，但是由于牽涉地方政府、企業和交管部門等不同利益訴求，如何有效監管將面臨較大難度。

 

以產銷大省山東為例，2010年至2012年，山東省政府連續三年集中采購低速電動車，總計1383輛用于基層公務用車。官方支持發展低速電動車信號明顯。2012年，山東省還在新能源汽車發展規劃中明確提出，到2015年全省低速電動車生產規模達到30萬輛，到2020年達到100萬輛。在扶持與規范之間，地方政府顯然另有一番考量。

 

圍繞低速電動車監管，政府已形成基本思路。工信部的表態中，指明了低速電動車的監管方向：一是低速電動車國標作為監管基礎；

二是將低速電動車納入《公告》管理；

三是完善低速電動車上路行駛管理規定，研究制定統一的低速電動車牌證、登記注冊、駕駛資質以及相關稅費等規定；

四是發揮地方政府監管手段，制定本地區低速電動車管理辦法，設定本地區路權和時限。對不合規車輛，研究采取相應措施，設置過渡期，分期淘汰，解決存量問題。

 

但有行業人士預計，未來還會有大量低速電動車企業繼續在灰色地帶生存。山東時風（集團）有限責任公司人士曾受訪稱，標準能否貫徹下去，取決于國家監管，目前執法部門對道路的管理最低一級是到縣城，而大量低速電動車銷售到了鄉鎮農村。