自問世以來，雅馬哈YZF-R1以強悍的動力、強大的車架性能、靈活的操控以及優(yōu)雅的設(shè)計著稱于世。在漫長的進化歲月中，YZF-R1不斷融會更多、更先進的賽車技術(shù)，演進得越來越戰(zhàn)斗、越來越犀利！
時至今日，YZF-R1已經(jīng)叱咤江湖21年。讓我們做個簡短的回顧，作為向這款經(jīng)典戰(zhàn)車的衷心致敬！
這是一款為競技而生的超級摩托車。
1998年，YZF-R1閃亮登場，成為雅馬哈超級跑車系列的最新旗艦。全新設(shè)計的車架內(nèi)，被塞入一臺氣焰兇悍的、搭載20氣門和998mL排量的并列四缸發(fā)動機。高達112kW的最大功率，僅為177kg的凈質(zhì)量和1395mm的超短軸距，讓YZF-R1成為世界上跑得最快、質(zhì)量最輕、操控最靈活的超級摩托車！據(jù)海外著名摩托車媒體MCN組織的測試結(jié)果，當年市售版YZF-R1起步加速到970km/h用時2.96s，從靜止加速到161km/h用時5.93s，0～400米加速用時10.19s，終點速度達到211.5km/h，極速可達270km/h。
自1998年闖入車壇以來，YZF-R1就經(jīng)常廝殺在賽道，不僅幫助奪得WSBK冠軍，而且雄踞AMA SBK四連冠—2010、2011、2012、2013賽季，海斯和赫林駕駛YZF-R1，連續(xù)為雅馬哈奪得4個冠軍，YZF-R的好戰(zhàn)血統(tǒng)和強大實力可以想見！
1998－2006年：5氣門神話
1998年，最早一代的YZF-R1閃亮登場，胸膛中奔騰著氣焰兇悍、排量998mL的并列四缸發(fā)動機，其中最吸引車迷眼球的，就是它的5氣門汽缸頭。
眾所周知，氣門機構(gòu)是發(fā)動機的“呼吸系統(tǒng)”，其重要性不言而喻。最常見的結(jié)構(gòu)，就是2氣門和4氣門汽缸頭，而且這兩種汽缸頭的區(qū)別很明顯：如果是強調(diào)簡單、可靠、經(jīng)濟，不追求高功率輸出，一般采用2氣門；如果追求的是高性能，榨取更多功率，那么顯然就要選擇4氣門。比較而言，5氣門的汽缸頭則很少見，不過雅馬哈對5氣門情有獨鐘，比如上個世紀80年代推出的FZ750，90年代的TDM 850和TDM 900等。
自此以往，5氣門發(fā)動機已經(jīng)成為YZF-R1的招牌標志，也是個性獨特的賣點，即使說是YZF-R1的靈魂和象征也不為過。從1998年到2006年，9年期間的YZF-R1都采用了5氣門汽缸頭。
2007－2008年：理性回歸4氣門
就在YZF-R1與5氣門汽缸頭幾乎劃等號的時候，在2007年，雅馬哈推出了新一代YZF-R1，最令人吃驚是沒有再采用5氣門汽缸頭，而是配置了傳統(tǒng)常規(guī)的4氣門汽缸頭！
事實上，自2004年YZF-R1經(jīng)歷大幅度革新后，峰值功率雖然更加強悍，但是騎手們反映YZF-R1在較低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的響應(yīng)性能不盡人意。經(jīng)過大量的研究，雅馬哈認為5氣門的復雜結(jié)構(gòu)，限制了發(fā)動機燃燒室的形狀，因而降低了中低轉(zhuǎn)速時的燃燒效率；而采用相對簡單的4氣門汽缸頭，則可以獲得更理想的燃燒室形狀，提高燃燒效率。因此，在經(jīng)過綜合論證之后，2007年YZF-R1的動力心臟回歸到4氣門汽缸頭，并且優(yōu)化了燃燒室形狀。首先，上一代發(fā)動機的三只直徑為23.5mm的進氣門被撤換，取而代之的是兩只直徑為31mm的鈦合金進氣門，這是當時超級跑車中直徑最大的進氣門。其次，在采用了4氣門汽缸頭之后，雅馬哈工程優(yōu)化了燃燒室形狀，因此壓縮比從12.4 提升到12.7:1，比2006年提高了0.3。第三，采用了升程更高的凸輪，其中驅(qū)動進氣門的凸輪升程從原來大 7.6mm 提高到9.2mm，驅(qū)動排氣門的凸輪升程則從7.5mm升高到8.3mm。77.0mm×53.6mm的缸徑和沖程則保持不變，屬于典型的高轉(zhuǎn)速短沖程設(shè)計，紅線轉(zhuǎn)速設(shè)置為13750r/min。
理性回歸4氣門汽缸頭的YZF-R1，強化了中段轉(zhuǎn)速扭矩。根據(jù)MCN組織的測試，YZF-R1起步加速到97km/h用時2.94s，從靜止加速到161km/h用時5.46s，而0～400米加速用時則不到10s，為9.88s，終點速度234.2km/h。
2009年－2014年：十字曲軸
2009年推出的YZF-R1，仍然采用的是4氣門汽缸頭，但是它依然故我的外表之下，已經(jīng)被注入了新的科技血液，這就是來自MotoGP戰(zhàn)馬YZR-M1賽車的技術(shù)“十字曲軸”！
在長期的賽道實戰(zhàn)中，雅馬哈已經(jīng)悟出了經(jīng)驗：發(fā)動機的峰值動力并非絕對主角，在實際比賽中，寬廣的功率帶和精細的動力發(fā)放特性占有更加重要的地位，有助于騎手準確掌控動力，有助于強化出彎加速，從而獲得更好成績，這就是YZF-R1放棄5氣門、退回到4氣門的主要緣由。
沿著這一思路，雅馬哈走得更遠，這就是十字曲軸。2009年YZF-R1引入了90°曲軸，點火次序是270o—180o—90o—180o，與常規(guī)并列四缸發(fā)動機的點火次序180o—180o—180o—180o大不相同。需要指出的是，引入十字曲軸并非為了榨取更高的峰值動力，而是強化動力的線性輸出。由于每只活塞和連桿都處于不同的運動位置，這樣，旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的慣性扭矩相互抵消，易于騎手準確掌控發(fā)動機的動力輸出。
由此開始，十字曲軸取代了之前的5氣門汽缸頭，成為雅馬哈YZF-R1新的特征標志，并在此后一直得到堅持，包括目前最新一代YZF-R1。
2015年起：數(shù)字掌控
在蟄伏多年之后，2015年，雅馬哈全新平臺橫空出世，YZF-R1破繭化蝶！
最新一代YZF-R1武裝了全新設(shè)計的并列四缸發(fā)動機，把最大功率提高到約149kW，比上一代增加了10%！這顆新的烈火雄心，不僅以14kW的明顯優(yōu)勢，把本田CBR1000RR遠遠甩在后頭，而且超越了不可一世的寶馬HP4！
但是，動力的提升并非YZF-R1的賣點，最大的亮點是“數(shù)字掌控”—YZF-R1成為最前沿的“智能機器”！
雅馬哈首次采用了六軸慣性測量單元（IMU），這在量產(chǎn)型跑車中同樣是第一次。通過IMU，YZF-R1把騎手帶入新的數(shù)字時代，充分體驗到完美平衡的三維控制！同時，YZF-R1武裝了側(cè)滑控制系統(tǒng)（SC）、防前輪抬起控制系統(tǒng)（ATC）、發(fā)車控制系統(tǒng)（LC）、帶有傾斜傳感功能的牽引力控制系統(tǒng)（TC）、快速換擋器以及防抱死制動系統(tǒng)+聯(lián)合制動系統(tǒng)（UBS）……通過最先進、最智能的電子系統(tǒng)，YZF-R1讓騎手充分領(lǐng)會什么叫真正的“掌控”！
獲得過4次AMA職業(yè)超級摩托車錦標賽冠軍的喬希試駕了YZF-R1的高配版YZF-R1M，然后簡單說了句話：“這是我所見過的最逼近賽車的市售跑車！
