俗話說，同行是冤家。
為了爭奪更多的市場份額和利潤，摩托車廠家之間的明爭暗斗從來就沒有停止過。從賽場廝殺到商場較量，從技術(shù)比拼到價格大戰(zhàn)，品牌之間的競爭日趨激烈。
但是，我們別忘了，冤家還有另一個意思。
錢鐘書說過：強(qiáng)盜就是好漢，情人又叫冤家。
確實，不同的廠家之間有爭斗，但這并不妨礙合作。
移花接木地借用同行的裝備和技術(shù)，實現(xiàn)雙方互利共贏，何樂而不為之？
NCR VS 杜卡迪
提起杜卡迪，在摩托車行業(yè)可是無人不知、無人不曉。這家意大利摩托車廠家，以機(jī)械氣門機(jī)構(gòu)、L型雙缸發(fā)動機(jī)、鉻鉬合金鳥巢式車架、車座下的雙排氣管為家族徽征，以獨樹一幟的風(fēng)格征服了無數(shù)車迷的芳心！杜卡迪跑車的性能之高強(qiáng)更是有口皆碑，麾下的驍將如750SS、888、916、999、1098、1198、Panigale等，都是摩托車騎手耳熟能詳?shù)膬?yōu)秀車型。憑借動力火爆、操控性能出類拔萃的超級摩托車，杜卡迪雄霸WSBK賽場多年，素享“紅衣魔鬼”之美名！
杜卡迪在業(yè)界大名鼎鼎，但是NCR顯得格外高冷，很多騎手根本就沒聽過！
NCR創(chuàng)建于1967，位于意大利波洛尼亞）西部郊區(qū)，與杜卡迪比鄰而居。NCR的三個字母，分別代表著三位創(chuàng)建元老的名字：N是喬吉奧·那珀蒂（Giorgio Nepoti），C是里諾·卡拉奇（Rino CaramLhi），R則是里茲（Rizzi）。這個品牌踐行獨特的理念：所有摩托車都存在改進(jìn)的空間，可以重量更輕而動力更強(qiáng)悍。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，他們關(guān)心每個細(xì)節(jié)，甚至一只螺栓、一粒螺母都不放過，因為他們深知，在頂級比賽中，賽車整體水平?jīng)]有絕對的差距，任何細(xì)微的改進(jìn)也許就意味著0.1s的成績，也許冠軍和亞軍的區(qū)別就在這毫厘之間！為了處理好每個細(xì)節(jié)，NCR堅持手工制造、裝配摩托車，因為他們堅信手工有助于發(fā)現(xiàn)細(xì)節(jié)問題。正是因為如此精雕細(xì)琢，NCR改裝的摩托車，在提升發(fā)動機(jī)動力的同時，更是大幅度削減重量，絕對是“青出于藍(lán)而勝于藍(lán)”！
讓我們來看看NCR生產(chǎn)的Leggera，這是他們正在“紅衣魔鬼”肩上又超越杜卡迪的典范。Leggera以杜卡迪Hypermotard 1100作為改造平臺，但是裝備了規(guī)格更高的零部件。以車架為例，盡管Leggera的鋼管格子車架在結(jié)構(gòu)上與Hypermotard 1100基本相同，但是內(nèi)地里已經(jīng)偷天換日，因為制造車架的鋼管不再是鉻鉬合金，而是輕巧高剛性的鈦合金，重量僅為6.3kg！再如車輪，Leggera的“風(fēng)火輪”已經(jīng)不再是鋁合金輪輞，而是性感的BST碳纖維輪輞；排氣系統(tǒng)中消音器采用碳纖維材料，排氣管采用鈦合金材料，比普通消聲器減輕45%重量。通過這些減重措施，Leggera的重量只有149kg，比杜卡迪Hypermotard 1100輕了足足20kg！
動力方面，Leggera配置的是Hypermotard 1100的L型雙缸發(fā)動機(jī)，以66 kW的功率驅(qū)動僅為149kg的車體實在是太小兒科了。對于那些渴望更多動力的瘋狂騎手，NCR為Leggera準(zhǔn)備了發(fā)動機(jī)大缸徑套件，可以將排量從1100mL擴(kuò)大到 1160mL，如此功率將增加增加26kW，這樣最大功率可以飆升到92kW！
比莫塔 VS 寶馬
1973年，馬斯莫·坦布里尼會同瓦勒里奧·比安奇、朱瑟普·莫里，聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)建了比莫塔（Bimota）摩托車公司。比莫塔的名字，就來源于這三位創(chuàng)建元老名字的前兩個字母——Bi來自于比安奇，Mo來自于莫里，Ta來自于坦布里尼。作為比莫塔的主設(shè)計師，坦布里尼對摩托車有著明晰而堅定的理念：“理想的摩托車，應(yīng)該是動力與操控的完美結(jié)合。要知道，在公路上，你并不需要超級強(qiáng)大的動力，更關(guān)鍵的是擁有足夠輕盈的重量和優(yōu)秀的操控性能！”
在這一理念的指導(dǎo)下，比莫塔相繼推出了一系列風(fēng)格鮮明的高性能摩托車，都是借用別的廠家發(fā)動機(jī)，自己負(fù)責(zé)精心設(shè)計高質(zhì)量的車架，由此獲得“車架專家”的美譽，2015年推出的BB3就是這樣的代表作。
BB3武裝了高性能的999 mL并列四缸發(fā)動機(jī)。盡管缸徑寬達(dá)80mm，但是受益于優(yōu)化的設(shè)計方案，因此發(fā)動機(jī)在曲軸部位的寬度只有463mm，總高則控制在558 mm，結(jié)構(gòu)相當(dāng)緊湊，重量控制在60kg以內(nèi)，躋身重量最輕的超跑并列四缸發(fā)動機(jī)之列。這臺并列四缸發(fā)動機(jī)配置了夾角狹窄的DOHC 氣門機(jī)構(gòu)，不但實現(xiàn)了高效進(jìn)氣，而且有利于獲得緊湊的汽缸頭，壓縮比高達(dá)13：1。同時安裝了輕質(zhì)高強(qiáng)度的鈦合金進(jìn)氣門和排氣門，并由輕巧的單凸輪驅(qū)動，從而將氣門機(jī)構(gòu)的運動質(zhì)量控制在極低的水平，具有高轉(zhuǎn)速時平穩(wěn)運轉(zhuǎn)的優(yōu)勢。最終，BB3的動力心臟可在13000r/min時輸出最大功率142kW，最大扭矩112N·m 則在9750r/min時爆發(fā)，絕對是實力型超跑！
如果你足夠細(xì)心，就會發(fā)現(xiàn)這臺發(fā)動機(jī)的技術(shù)和性能，與寶馬超級摩托車S 1000 RR很相似——你的直覺是對的，這正是來自寶馬超跑S 1000 RR的動力裝置，而ECU則來自HP4，因此中段轉(zhuǎn)速動力輸出更豐沛，在6000r/min至9750r/min區(qū)間，扭矩明顯更加雄渾。在這顆雄心驅(qū)動下，BB3跑得非常快，在第六擋、轉(zhuǎn)速為7000r/min時，速度已經(jīng)達(dá)到160km/h；相信在抵達(dá)轉(zhuǎn)速紅線14000r/min時，超過300km/h絕非難事！
配置方面，BB3的所有零部件都是頂級的——懸掛系統(tǒng)來自于Ohlins，后部的TTX單筒減震器直接來自于MotoGP賽車；Brembo輻射式一體化卡鉗，提供強(qiáng)大而持續(xù)的制動力，即使在競技狀態(tài)下頻頻猛烈制動，制動性能也不容易出現(xiàn)衰減；OZ輪輞采用鋁合金鍛造，具有極輕的簧下質(zhì)量，有效提升了加速、制動、轉(zhuǎn)向的響應(yīng)速度；碳纖維材料制造的導(dǎo)流罩、擋泥板、尾罩等則強(qiáng)化了質(zhì)感，減輕了重量，讓BB3重量控制在179kg；箭牌賽車排氣系統(tǒng)，噴涌出節(jié)奏鏗鏘的排氣聲浪，為充滿激情的風(fēng)馳電掣加油伴奏……
簡單一句話：德國的心臟，意大利的風(fēng)情，這位混血寶貝為騎手創(chuàng)造異乎尋常的駕駛體驗和刺激！
卡吉瓦 VS 鈴木
提到卡吉瓦，很多騎手可能不是很清楚，其實這家品牌在歐洲很出名。上個世紀(jì)七十年代，來自日本的高性能摩托車強(qiáng)勢崛起，并以咄咄逼人之勢向全球漫延，而歐洲摩托車工業(yè)的黃金歲月已經(jīng)消退，英國摩托車公司基本關(guān)門大吉，意大利摩托車行業(yè)也陷入一籌莫展的困境，主要靠生產(chǎn)比較小眾的耐力摩托車和越野摩托車度過時艱。在歐洲摩托車工業(yè)哀鴻遍野的慘境中，卡吉瓦扛起意大利摩托車旗幟逆流而上。
卡吉瓦的“猛禽”和杜卡迪的怪獸都出自于設(shè)計師蓋盧茲之手，他對NK車型的理念最權(quán)威不過了。“猛禽”的造型風(fēng)格、車架設(shè)置、細(xì)節(jié)琢磨都經(jīng)過他的精細(xì)推敲，輻射出強(qiáng)烈的暴力之美。在動力裝置方面，為了超越杜卡迪怪獸，蓋盧茲作了全面的比較，他認(rèn)為：“發(fā)動機(jī)到處都是，但是我們認(rèn)為，最適合‘猛禽’的發(fā)動機(jī)有兩款，其一是凱旋Speed Triple的并列三缸發(fā)動機(jī)，其二就是鈴木TL1000的并列雙缸。實事求是地說，兩臺動力心臟都很贊，既動力充沛，又很有個性。但最后我們決定用鈴木發(fā)動機(jī)。”
“猛禽”最早的原型異常緊湊，軸距只有1390mm，后傾角設(shè)置為23°；來自鈴木的發(fā)動機(jī)則原汁原味地直接安裝上去。卡吉瓦在內(nèi)部作了測試，并指定數(shù)名騎手日常騎行，最后得到的反饋情況是操控不理想，就像脫韁野馬沖動不易控制。隨后，卡吉瓦工程師們持續(xù)優(yōu)化改善，目的是讓“猛禽”變得親善易用。比如，后傾角角度增加到25°，軸距則增加了50mm達(dá)到1440mm，這讓操控變得柔順自然，同時保持了爽快的操控特性。
鈴木發(fā)動機(jī)則維持了原來的缸徑?jīng)_程、壓縮比等參數(shù)，氣缸頭和凸輪也相同的，不過卡吉瓦工程師在發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、空氣室等方面花了不少心思，讓動力性能和發(fā)放特性與猛禽的身份相配。原來TL1000的V型雙缸峰值動力約100.7kW，經(jīng)過調(diào)整之后降了約26kW，但這種犧牲有回報，那就是從怠速起一直到10000r/min范圍內(nèi)，扭矩都得到了顯著提升。換而言之，卡吉瓦讓鈴木發(fā)動機(jī)改了脾氣，從跑車的高轉(zhuǎn)速火爆性子，變得中低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)出力更多，同時還降低了齒輪比，以強(qiáng)化起步加速能力。動力裝置修改之后，更切合了“猛禽”的NK定位，無論是在走走停停的街道，還是在車水馬龍的公路，這顆發(fā)動機(jī)都顯得很給力。更讓人高興的是，這顆V型雙缸的動力輸出很流暢，易于騎手準(zhǔn)確掌控。騎手們只需騎上幾十千米，就會明顯體會到鈴木TL1000和卡吉瓦Raptor 1000的區(qū)別。
Raptor 1000推出之后，迅速引起市場關(guān)注，卡吉瓦再接再厲，隨即引薦了V-Raptor和Xtra Raptor。V-Raptor是在標(biāo)準(zhǔn)版本的基礎(chǔ)上強(qiáng)化運動風(fēng)格，采用了更加扁平低矮的車把，構(gòu)成攻擊性駕駛姿勢，分配給前輪更多重量；同時配上了碳纖維消聲器和特立獨行的導(dǎo)流罩；而且，發(fā)動機(jī)也更加生猛，多擠榨出5.2kW。Xtra Raptor又更進(jìn)一步，在V-Raptor的平臺上增加了更多的碳纖維零部件，并且武裝上馬祖奇懸掛系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向更準(zhǔn)確、操控更爽快。
（未完待續(xù)......）
