對于杜卡迪，給你最深印象的是什么？別說那耀眼的競技紅色，那是地球人都知道的玩意。什么？鋼管編織車架？對不起從1199開始杜卡迪已經(jīng)不用那玩意了，改鋁合金雙翼梁配引擎承壓車架了。L型雙缸？那也是人盡皆知的東西了。那么除了一如既往的絕美外形設計，還有什么呢？我想，DESMO氣門絕對排的上第一，對么？所以今天咱就聊聊，這DESMO氣門為什么是杜卡迪最大的特色之一。
我們都知道，傳統(tǒng)的氣門復位機構是彈簧，大多數(shù)或者說絕大多數(shù)發(fā)動機的配氣機構，其復位都是依靠彈簧來達到目的的。那么早在半個世紀之前的1950年代，是誰讓杜卡迪走上了一條拋棄氣門彈簧這種“離經(jīng)叛道”之路，又是因為何種原因，讓當代的杜卡迪繼續(xù)放棄了如今如日中天的氣門彈簧配氣機構呢？
一切，始于1954年五月的那個夏天。
在1950年代，四輪比賽的頂級舞臺已經(jīng)基本上被F1統(tǒng)治了，各家車廠都拿出了看家本領來參與這個世界最頂級舞臺的競爭。在那個高轉速引擎開始嶄露頭角的年代（平均轉速15000rpm以上），引擎的配氣機構開始逐漸成為了提高轉速壓榨動力的最大瓶頸。當時，傳統(tǒng)的配氣機構采用的是與如今你我家中的汽車一模一樣的氣門彈簧，但受制于半個世紀前的材料科學，50年代的氣門彈簧即便是賽用級別，依然會存在氣門回位速度的問題（轉速越高，回位速度越慢）。 為什么？因為當凸輪軸轉過最大擺線后，氣門挺桿受到的來自于凸輪軸的壓力消失，隨后在氣門彈簧的彈力驅動下，氣門開始回位。從氣門開始回位到氣門完全關閉這個過程則會消耗一定的時間，最重要的是，這個時間的下限不能夠低于凸輪軸的擺線速度，否則就會出現(xiàn)凸輪擺線已經(jīng)關閉，而氣門尚未回位的情況，也就是氣門懸浮。
而對于氣門來說，其關閉時間的極限與彈簧彈力正相關，與氣門機構的質量反相關。換句話說，要想減小甚至消滅氣門懸浮的問題，讓氣門回位更迅速，只有兩條路可選：要么盡量降低氣門機構的質量，要么加大氣門彈簧的彈力。氣門彈簧的彈力說到根上是個材料問題，彈簧的剛性模量越大，同樣大小的彈簧彈力就越強。而在1950年代，顯然，材料問題不是一天兩天可以解決的，所以大多數(shù)車廠選擇走第二條路，也就是對氣門機構進行減重。
而在當年的F1世界，隨著轉速的升高，氣門懸浮的問題越來越嚴重，而氣門懸浮的最直接影響就是進氣紊亂，進而造成點火角度無法控制，制約引擎進一步提高轉速壓榨動力。于是，梅賽德斯F1在這些問題的前提下，開發(fā)了一套氣門強升系統(tǒng)，也就是我們今天要聊的DESMO機構的原型。
其工作原理很簡單，概括起來就一句話：既然我們的引擎采用的彈簧彈力不足，短時間內(nèi)也無法找到剛性模量更大的材料來制作氣門彈簧，那么我們就用一個回位搖臂強制升起氣門，通過凸輪軸的轉動驅動這個搖臂，強制完成氣門回位過程。
在那個群雄并起的1950年代，梅賽德斯憑借著搭載著氣門強升機構的W196戰(zhàn)車，一舉贏得了兩年的世界冠軍（車手為Juan Manuel Fangio，阿根廷）。
那么，這個四輪界的故事跟我們的杜卡迪又有著怎樣的關系呢？
當時Enzo Ferrari非常擔憂奔馳銀箭的性能會超越自家的法拉利戰(zhàn)車，于是與一個機械師討論了繼續(xù)開發(fā)并應用氣門強升機構的可行性，雖然最后無疾而終但這并不重要，重要的是與Enzo討論這套配氣機構的人。這個人是誰？他就是那個改變了杜卡迪發(fā)展軌跡的男人：Fabio Taglioni。
Taglioni在后來的1954年五月一日加入了杜卡迪，當時杜卡迪依然是一家生產(chǎn)低動力家用摩托車的意大利小廠，廠長Montaro找到Taglioni并對他說：我了解你的才華，我們需要你。如果在你的協(xié)助下我們能夠拿下馬上開始的意大利巡回賽的冠軍（Tour Of Italy），那么杜卡迪還能繼續(xù)活下去。如果我們失敗了，那車廠就徹底倒閉我們都回家抱孩子吧，因為我手里的錢只能夠再給我的工人們發(fā)一個月的工資了。
隨后的故事大家都知道了：在Taglioni的主導下，杜卡迪開發(fā)出了由三根凸輪軸主導的DESMODROMIC強升配氣機構，車手Degli Antoni跨著這匹戰(zhàn)馬贏下了1956年的瑞典GP大獎賽，從1956年的那一刻開始，DESMO氣門機構就變成了杜卡迪最重要的符號，也幫助杜卡迪成就了在后來的賽道輝煌。
對于摩托車來說，以凸輪軸驅動的氣門強升機構，也就是DESMO氣門，真的是那么重要么？如果是的話，那為什么除了杜卡迪，其他廠家在這方面的選擇卻驚人的一致：均選擇了以彈簧作為氣門復位機構而非氣門強升機構。這又是為什么呢？
其實對于50年代的技術水平來說，確實氣門強升機構能夠絕對避免氣門懸浮的問題，并且當時受制于材料科學的蒙昧，車用配氣機構彈簧的剛性難以確保，并且在超過一萬轉的引擎轉速下，如何避免引擎震動頻率與彈簧本身頻率重疊導致的共振現(xiàn)象發(fā)生（共振會撕裂彈簧，讓氣門無法回位，活塞會與氣門相撞，并徹底報廢引擎），這些都是難以或是幾乎不可能解決的問題。而在那個年代，杜卡迪的DESMO氣門強升機構完美的解決了這些看上去“不可能”的任務。
當年技術水平下的彈簧直驅機構能夠把轉速做到一萬轉，但也許到不了兩萬轉，但采用DESMO氣門強升機構的杜卡迪引擎，其理論轉速是無限的。因為無論曲軸轉速多高，由連桿和配氣凸輪軸連接的DESMO強升機構都能夠保證氣門的及時回位和開啟，這在當年是無人能比的偉大成就。但對于如今的引擎來說，因配氣機構彈簧性能的限制而帶來的轉速瓶頸早已不是問題，如今的復合材料彈簧擁有著更強的彈性，更快的回彈速度。并且對于共振問題，以BMW為首的引擎設計者們開發(fā)出了“雙彈簧”的戰(zhàn)術：大彈簧里面套一個小彈簧，兩者共振頻率不同但彈性相同，以此完美的解決了彈簧直驅機構的共振難題。
這時候DESMO的弊端就暴露無遺了：強升機構最大的問題就在于其執(zhí)行機構極其復雜，內(nèi)耗嚴重并且重量難以控制：DESMO機構至少要包含1套回位凸輪，1套回位搖臂，1套壓縮搖臂，1套回位彈簧，1套回位夾片。而相對的，彈簧直驅機構的結構僅僅需要一套復位彈簧，一套緩沖墊片，僅此而已。
從能耗的角度來分析，DESMO機構就更不占優(yōu)勢了：對于DESMO來說，其控制氣門的開啟和關閉均需要消耗能量。而對于彈簧直驅機構來說，在氣門開啟時彈簧被壓縮，這段產(chǎn)生的勢能會被保存在彈簧內(nèi)部，在氣門關閉時釋放出來。也就是說相同的一次氣門開啟和關閉動作，DESMO需要消耗兩次能量而采用彈簧直驅機構的發(fā)動機僅需要一次就夠了。
那么杜卡迪為什么還要堅持這種明顯只擁有階段性優(yōu)勢的設計？并一用就是60年不回頭？
用如今時髦的詞匯來形容，那么僅僅兩個字就夠了：情懷。
對于一間有理想有追求的國際大廠而言，你不能什么時髦就去搞什么，什么賺錢就去做什么。杜卡迪明知道未來的主流一定會是彈簧直驅配氣機構，其即簡單又高效聲音還非常悅耳，但如果杜卡迪放棄了幫助自己從破產(chǎn)境地走出來并為曾經(jīng)的自己帶來無數(shù)賽場輝煌的DESMO機構。那么，杜卡迪，還是那個讓無數(shù)人神往的杜卡迪么？或者說，我們還能確定，眼前這個趨炎附勢的品牌，還依然保留著那一絲意大利人的驕傲和自豪么？
答案必然是否定的。
對于歷史悠久的車廠來說，對傳統(tǒng)的堅持，就是對未來的承諾。如果一個品牌連自己的傳統(tǒng)都不能夠傳承下來，看見什么時髦就去追隨什么的話，又怎么能確保自己品牌的靈魂不會迷失在時代的大潮當中呢？
就好比我們都知道水平對置引擎以如今的角度來看，其弊端已經(jīng)非常明顯了。一臺壓彎還要考慮側傾角度的引擎，一臺越野還要考慮車體寬度的引擎真的是一臺好引擎么？但對于BMW來說，放棄了水平對置引擎，就等于親手葬送了自己的過去，而連精神圖騰都能夠被放棄的品牌，又如何配得上擁有未來呢？所以我們看到BMW的工程師在日以繼夜的改造著這臺1170cc的水平對置雙缸引擎，努力提高著它的性能，而結果也是有目共睹的，R1200系列無論是拉力車還是巡航車，在世界范圍內(nèi)均可以說是極其成功的一款產(chǎn)品系列。
同樣的道理還能夠延伸到汽車領域，保時捷911那后置引擎的傳統(tǒng)，在如今看來是那么的不先進不理智。我們暫時拋開引擎散熱問題不講，就說從車輛動態(tài)來說，將整車重心都集中在車尾，車子在過彎時就像一個頭輕腳重的“勺子”一樣，這種加大慣性的設計真的好么？后置引擎帶來的狹窄空間，以至于911系列至今無法容納一臺8缸引擎的存在只能無限的用渦輪來壓榨動力真的理智么？
對于這些大廠來說，它們都清楚隨著時代的進步，材料科學和整車設計理念的更新和換代，有些在當年看起來非常完美的設計，慢慢就變得落后于時代并行將就木了。但為什么還要執(zhí)著的堅持著并不停改進著那些看上去無用甚至近乎愚蠢的設計呢？
當你真正駕駛過后置引擎的911，真正駕馭過DESMO氣門的杜卡迪，真正擁有過水平對置引擎的BMW R1200系列之后，你心里自會有個答案。如果杜卡迪放棄了DESMO機構，如果911離開了后置引擎，如果BMW淘汰了R1200系列，那么，它們，還是我們心中最原本最美好的樣子么？還是那個散發(fā)著歷史的光芒和未來的希望的品牌么？它們與那些只會趨炎附勢的日系品牌，還有什么不同呢？與哪些見錢眼開見利忘本的品牌還有著什么本質的區(qū)別呢？孰輕孰重，相信各位心里自會有桿秤吧。
