本田——依然穩健而老辣，王者地位不容撼動
在中國市場，本田依然延續了日系幾個品牌在全球市場中老大的位置，注意這里說的僅僅只是日系品牌，因為在中國市場，有一個叫做豪爵的對手沒有讓本田坐在頭把交椅的位置，但是就日系幾個品牌而言，本田依然是發展得最順風順水的一個品牌。
本田在國內有兩家合資工廠，五羊本田和新大洲本田，兩家合資工廠貢獻了本田在國內大部分的利潤，尤其是小排量通路車型，每年的銷量兩家合資工廠都能占據榜單前十以內的名次，盈利能力非常可觀。
當然，自從去年本田開始在國內投產中排車型以來（Honda Wing），其銷售狀況也一直火爆，幾乎每一款車型上市，都能引來眾多的擁躉捧場，據悉單一車款就能抵得上有些廠家全年的銷量，本田的品牌力量確實是強大。
然后，大貿車型（Honda Dream Wing）也是本田三條腿走路的一大法寶之一，是本田構建中國霸業的有力支撐，至今本田已經在國內開設了十家4S店，投放國內市場的現售產品達到了15款。
不得不說，本田的戰略眼光確實是穩健而老辣，與日系其他幾家品牌相比，本田的思路是全方位發展，小排量通路車，中排車型，大貿車型，新能源車型沒有一樣落在后面。
多渠道下筆，保證了本田在中國市場的地位依然穩固，是當之無愧的世界第一品牌，但是這背后，其實是本田對于中國市場的長期看好，若論這些外國品牌誰最懂中國，我想本田應該是最有資格的那個品牌。
鈴木——心有千千結冷暖兩自知
鈴木在中國的投入程度有限，但是也遠遠比雅馬哈和川崎要過得好，與本田一樣，鈴木也是世界知名的汽車生產廠家，但是前兩年鈴木汽車決定退出中國市場，給大家帶來了不小疑問，鈴木是要徹底放棄中國市場嗎？
答案當然是沒有，鈴木在中國也有兩家摩托車生產廠，濟南鈴木和豪爵鈴木，同時鈴木也有大貿車進口銷售，不過這個代理權也被豪爵拿到了手里。
先說說鈴木在國內的兩家工廠吧。
從品牌和銷量上來講，豪爵鈴木無疑更勝濟南鈴木一頭，多年前鈴木的GW250就在豪爵以代工的形式生產，掛鈴木標的GW250，搭載250cc的水冷雙缸發動機加前后碟剎，兩萬多的定價，今天看起來不算什么，但是那個時候，是能顛覆所有舊規則的重磅級產品。
不過隨著豪爵的羽翼逐漸豐滿，鈴木發現自己現在很難百分百的控制豪爵，往日百依百順的小兄弟此時已經胃口越來越挑剔，這完全得益于豪爵在小排量發動機技術上的長足進步，使得豪爵不再需要仰仗鈴木提供的小排量發動機核心技術。
看看2021年的全國銷量統計排行榜，勝過一切質疑和嘲諷，銷量才是硬道理。
濟南鈴木現在應該是鈴木的重點關注對象，但是鈴木也依然是保守的，僅僅限于幾款單缸風冷發動機，例如Gixxer155，酷道155系列跨騎車和搭載超級芯發動機的踏板車系列，鈴木正試圖從濟南鈴木這里重新獲取占據市場絕大多數份額的小排量車型市場的主動權。
與本田在國內全面投產中排車型相比，鈴木無疑過于謹慎了，只不過，鈴木可能不懂，在中國這個日漸強盛的國家，除了男足，什么行業都有可能有翻身的一天，趁著新能源還未全面取代內燃機，趕緊變現吧！
雅馬哈——心有旁騖的昔日大佬，左手擺爛右手飽賺
這幾年的建設雅馬哈走過的發展曲線，就如同隕落的流星雨。
2017年，雅馬哈在中國的合資廠建設雅馬哈，就已經頽勢盡顯，可以說，三家在中國有合資工廠的日系品牌里面，雅馬哈是混得最差的了，這在十幾年前是不可想像的，那個時候的雅馬哈，可是意氣風發。
2019年至今，建設雅馬哈僅僅只是發布了三款全新125踏板車車型，自此以外，再無新車型發布亮相，整個車型譜上也僅僅只有九款。
這在近年來國內摩托車市場形勢大好的年代，是完全不可想像的，一個昔日的大佬級企業，如今怎么混成了這個模樣？
而在進口大貿車型的引進上，雅馬哈卻有著異乎尋常的熱情，這兩年每年都有兩到三款新車型引進國內，至今已經有11款在售。
雅馬哈這是受了什么刺激？
完全忽視了在中國合資的企業，轉而專心做大貿車型，這就是雅馬哈現在的戰略重心。
幾年前自從國家放開外資品牌在國內占股的限制之后，據坊間傳言，雅馬哈欲擺脫合資伙伴，全資收購建設集團在合資公司的股份，準備自己單干，但是建設方面可能是開價過高，雙方不歡而散，這可能是雅馬哈放棄國內合資廠的主因之一。
所以，雅馬哈應該是日系幾家品牌在中國市場混得最差的一個，沒有立足本土化生產的產品支撐，注定了在市占份額上不能與本田和鈴木對抗。
川崎——摩托車，我只做大貿，別的都免談
川崎早年間也曾在中國闖蕩過，但是命運多舛，每每都是以不歡而散為結局，后來川崎專心在國內做起了進口大貿，現在也是小有所成，論品牌分布網點和車型引進的數量，川崎比本田還多，但是川崎在國內目前沒有合資工廠，因此不在本文中詳述。
宗申阿普利亞（比亞喬）——斗志昂揚且孤獨的賽道文化堅守者，未來可期
阿普利亞是2004年進入國內并成立合資公司的一個意大利品牌，盡管頭頂地道的頂級摩托車品牌的光環，但是總體而言，阿普利亞（比亞喬）的產品在國內的占有率并不算大。
究其原因主要還是產品個性過于特立獨行，車是好車，但是幾個動力平臺沒有切入到占據國內大多數用戶的痛點，例如比亞喬的幾款踏板車，做工用料都沒話說，但是油耗偏大，噪音也不小，這對于習慣了日系小踏板柔順低油耗特點的國內用戶來說，就難以接受了。
再比如說阿普利亞的GPR125，后來的GPR150，以及同發動機平臺的幾款街車，復古車和ADV，都存在著動力特性偏激難以掌控的問題，價格還不算便宜，這樣一來不太受待見是理所當然的。
不過，阿普利亞去年推出的GPR250還是受到了一定的熱捧，這與國內玩車氛圍的逐漸成熟有一定關系，越來越多的新手入坑之后，逐漸從低級層次的耍帥扮酷的興趣點向更深層次的體驗騎行快感的方向轉變，這與阿普利亞多年來一直堅持弘揚賽道文化的做法分不開的。
阿普利亞的產品特點比較鮮明，帶有明顯的歐洲車玩樂風格，它不會為了媚俗而去改變自己的個性，或者為了迎合潛在用戶的喜好而委曲求全，我就是我，不一樣的煙火。
不過，鑒于國內大排量玩樂車型市場的火爆，阿普利亞（比亞喬）也終于忍不住要出手了。
前段時間在廣東肇慶舉行的阿普利亞統一賽上，意方高層人士透露，將在國內上市一款900cc排量級別的V缸發動機車型。
雖然沒有明確說明上市日期，但是其實行業內早就有媒體爆料，應該就是在今年。
而具體車型，大概率將會是2019年曾經在重慶中國摩博會上亮相過的這款阿普利亞 shiver 900運動街車。
輕騎標致——與世無爭的佛系隱世者
位于山東濟南的輕騎標致，是2006年組建的一家中外合資公司，至今進入國內也有十六年的時間，按說也算是老資歷的合資廠了。
不過，標致的思路可能跟傳統印象中來中國掘金的外來品牌不同。后者來中國建立合資廠，往往是基于兩個原因。
第一是老生常談的國內的工業鏈體系健全，基礎設施發達，人力土地資源充沛等等，有利于在生產成本上占據更大優勢；
第二是中國本身的消費市場龐大，即便是多年來不利于摩托車生存的環境下，中國憑借巨大的人口優勢，依然占據世界摩托車銷量榜首的位置（近年來被印度市場超過），這對于很多外來品牌來說，簡直就是天堂一般理想的淘金地。
所以，來中國掘金的外來品牌，從來都是把中國本土市場當做優先發展的根據地。
但是標致似乎不這么想，放著身邊的金山銀山無動于衷，反而更看重上面所說的第一條帶來的競爭優勢，以此在全世界范圍內宣傳品質全球統一化。
最能佐證這一點的，就是輕騎標致目前的產品線，這是何等的單一，僅僅只有兩款踏板車（姜戈和SF4）在中國國內生產銷售，另一款倒三輪的METROPOLIS還是進口大貿車型。
METROPOLIS
標致是沒有好東西嗎？當然不是，作為最早的全球摩托車生產商之一，也是歐洲第二大摩托車生產商，標致的箱子底還是有不少好貨，其技術積累也是相當的深厚，但是標致似乎更習慣于在中國生產返銷歐洲的方式，中國更像是一個生產基地，而并非是一個值得加大投入的市場。
所以，盡管標致進入國內不算晚，但是存在感一直都很低。
旗下產品也只針對部分特定的用戶，這就出現了喜歡的人喜歡得要哭，不喜歡的人會噴“就會裝，啥都沒有”這種兩級分化的局面。
歸根到底，我認為還是文化上的差異導致標致目前的這種局面，我們認為標致不重視國內市場，標致可能還認為是我們不懂車，不懂標致的精髓所在。
目前的標致，與法系汽車在中國國內的境遇差不多，誰都說車是好車，但是就是賣得一般，市占份額很小，好在標致在國內的期望也并不高，小富即安也是一種生存智慧。
