實際上，早前我國踏板車制造受技術(shù)和消費能力的影響，一直在小排量領(lǐng)域徘徊，其主要集中在100mL、110mL、125mL等排量段，發(fā)動機多以四行程、兩氣門、強制置風冷為結(jié)構(gòu)主體，其優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、成本較低、售價便宜。但由于多以GY6系列發(fā)動機為開發(fā)原型，其在經(jīng)濟性表現(xiàn)方面稍顯欠缺，因此隨著時間的推移以及排放法規(guī)要求的不斷嚴苛，此類機型已不在適合未來發(fā)展的需求，并逐漸退出了主流消費市場。

 

日漸成熟的國產(chǎn)小排量踏板車

而伴隨著電噴國Ⅳ時代的來臨，國內(nèi)踏板車型也再一次贏來的新的發(fā)展契機。其中既有以建設(shè)-雅馬哈藍芯發(fā)動機為代表的JOG-I125、AS125，也有以鈴木超級芯發(fā)動機為代表UY125、UU125等小排量合資車型；同時還有以豪爵ESS發(fā)動機為平臺的USR125、AFR125等國產(chǎn)新一代踏板車家族，它們將更多全新技術(shù)融入其中，從而讓小排量踏板車具備了更強的動力，更低的油耗和更高的舒適性表現(xiàn)，使之成為了國內(nèi)某個時期內(nèi)通勤踏板車的中流砥柱。

 

 

 

叫好不好座的國產(chǎn)大型踏板車

當然，在技術(shù)提升與工藝進步的催生之下，國內(nèi)各大車企也紛紛加入到了大排量踏板車的競爭行列之中，其車型覆蓋250mL~400mL排量段，產(chǎn)品多以大型運動休閑踏板車為主導，并引入水冷四氣門結(jié)構(gòu)、人機交互系統(tǒng)、TCS牽引力控制技術(shù)和ABS系統(tǒng)等實用化科技配置予以技術(shù)加持，使之逐步具備了與進口同類車型分庭抗禮的產(chǎn)品格局，同時也為國產(chǎn)高端踏板車型的后續(xù)發(fā)展奠定了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。

 

 

然而，先進技術(shù)的采用和大型化的車型結(jié)構(gòu)讓產(chǎn)品成本居高不下，使用門檻隨之提高，從而在無形中影響到了大排量踏板車的產(chǎn)品銷量與市場普及，使其難以滿足多數(shù)消費者的使用需求，因此在短時間內(nèi)，國內(nèi)大型踏板車型難以改變叫好不叫座的產(chǎn)品局面。

面面俱到的中型踏板

當然，市場是理性的。作為多數(shù)普通消費而言，他們更需要的是一輛將舒適、便利以及動力融為一體的低門檻踏板車產(chǎn)品，既要保證多場景的使用需求，還要提供相對寬裕的實用化空間，這一切都是催生中型踏板車誕生的必要條件。

 

 

于是，在全球一流車企推出PCX、NMAX155系列車型的同時，國內(nèi)各大車企也紛紛拿出了自已的中型踏板車產(chǎn)品，在它們之中，既有以跨界騎行為產(chǎn)品定位的大陽ADV150，力帆150ADV，同時也有以舒適騎行為產(chǎn)品賣點的豪爵UHR150和無極SR150GT等多款全新車型，它們作為異軍突起的國產(chǎn)中型踏板車代表，在融入眾多科技配置的同時，大膽采用了諸如水冷、多氣門、全鋁氣缸、稀薄燃燒、油電混動等多項核心技術(shù)，從根本上實現(xiàn)了動力性、經(jīng)濟性以及耐久性的相互平衡，確保了整車更為多元的實用場景。

 

 

中型踏板車優(yōu)勢何在？

我們可以看到的是，相對于普通125mL踏板車型6.5kW的動力輸出而言，中型踏板車多采用動力更強的高功率水冷150mL發(fā)動機（功率多在11kW左右，部分四氣門機型功率超過12kW），不論是在動力強化度，還是在長途耐久性方面，無疑都具備更為明顯的性能優(yōu)勢。同時由于采用相對更大的車身結(jié)構(gòu)和離地間隙，這也使得此類車型具備了類似于大型踏板車的空間表現(xiàn)與舒適性發(fā)揮，此外還能兼顧良好的經(jīng)濟性表現(xiàn)，再加之中型踏板車重相對較輕，因此其較高的功重比發(fā)揮也能為其贏得更優(yōu)的動力體驗和操控表現(xiàn)，這些都是中型踏板車成為市場熱點的重要原因。

 

 

寫在最后

中型踏板車并非是對市場妥協(xié)的產(chǎn)物，它之所以能夠得到眾多車友的廣泛認可，是因為它在很大程度上吸收了大型踏板車與小型踏板車的各自優(yōu)勢，這種“縫合”式的產(chǎn)品設(shè)計能夠滿足更寬泛的使用需求，從而有效地提升產(chǎn)品的使用效率，在保證“好用、夠用”的同時，實現(xiàn)“面面俱到，一車多用”的產(chǎn)品設(shè)計初衷。